其次，对国产大飞机提供多元化支持。徐春武介绍，金融租赁公司为国产飞机的制造和销售提供了多方面金融服务，国内金融租赁公司已成为C919和ARJ21飞机最大的单一启动用户。目前，金融租赁公司订购的C919飞机数量在总订单数量中占比已经超过了一半。中央国债登记结算有限责任公司总经理陈刚明认为，租赁金融的融资融物功能充分发挥，已成为推动我国航空制造业的重要力量。
中国商用飞机有限责任公司市场营销部副部长党铁红介绍，租赁公司不仅可为飞机销售提供解决方案，同时也可在研发、市场销售、航材、重大设备等方面推进航空产业发展。
第三，促进国际合作，助力“一带一路”。徐春武介绍，目前，我国租赁业的航空租赁业务已经覆盖亚洲、欧洲、美洲等30多个国家和地区，客户涵盖了阿联酋、汉莎等多家国际知名航空企业。特别是金融租赁公司积极支持“一带一路”建设，与多个“一带一路”沿线国家开展飞机租赁业务，为促进相关国家加快航空运输业发展、便利国际交往、构筑互联互通的交通网络格局发挥了重要作用。
市场扩大政策优化
行业迎来多重红利
经过多年发展，我国飞机租赁业持续壮大，行业发展迎来多重利好。经营性租赁收取外币租金政策正式落地东疆，有效降低了企业财务成本和管理成本。此外，中国进出口银行交通运输融资部副总经理高泽峰认为，目前经营性租赁飞机占全球机队规模已超过40%，未来可能会进一步超过50%。
首先，民航运输快速发展带来市场红利。中国飞机租赁集团控股有限公司执行董事刘晚亭介绍，目前全球有1400家航空公司，运营民用客机超过2.6万架。光大金融租赁股份有限公司总裁潘明忠认为，近年来，世界主流飞机制造厂商纷纷发布新一代机型，预计未来20年，全球至少需要采购4.1万架飞机，其中43%是替换现有飞机，57%为新增长。
沈蕾介绍，根据预测，未来20年中国将需要7240架飞机，每年引进飞机超过300架，预计超过三分之二的飞机将通过租赁方式引进。航空运输蓬勃发展为飞机租赁带来巨大潜力。
其次，政策环境持续优化促进行业发展。国家外汇管理局经常项目管理司司长刘斌介绍，2015年8月，国家外汇管理局开始在东疆开展经营性租赁业务收取外币租金试点。试点政策有效解决了企业币种错配的问题，规避了汇率风险，降低了企业财务成本和管理成本。截至今年9月20日，有195家租赁企业开展经营性租赁业务，累计收取外币租金突破24亿美元，据测算累计为企业节约成本约2.2亿人民币。今年8月1日，国家外汇管理局同意经营性租赁收取外币租金政策正式落地东疆。
第三，融资渠道拓宽国产飞机机遇。“近年来，传统融资方式已难以满足租赁公司的需求。”沈蕾介绍，现阶段飞机租赁业融资方式日益多元化，租赁公司通过公司债、中期票据等债务工具以及信托、引入战略投资者、与保险资金对接等多种方式开展融资。同时，东疆的租赁公司也通过收租权转让进行保理、资产证券化等方式实现再融资。今年，中飞租融资租赁有限公司在银登中心完成了国内首笔以美元计价的飞机资产挂牌交易，为租赁企业提供了新的融资渠道和交易平台。今年，中国进出口银行首次为国内租赁公司通过境外平台完成的飞机离岸租赁业务提供融资支持。
赵桂才介绍，国产支线飞机ARJ21于去年实现首批两架飞机顺利交付和商业运营。国产大飞机C919于今年5月首次试飞，预计在两年内获得中国民航局试航许可证。如果按照未来20年C919系列飞机占据中国国内市场三分之一计算，C919系列飞机的国内需求将达到上千架。由于我国民航机队大部分飞机靠租赁引进，国产飞机将为飞机租赁业创造广阔市场。
与先进水平存差距
未来面临多重挑战
徐春武等业内人士认为，尽管取得了令人瞩目的成绩，与国际先进水平相比，国内航空金融仍然存在差距，面临着开拓国际租赁市场存明显短板、监管政策有待完善等诸多挑战。
首先，融资成本上升，市场竞争加剧。沈蕾介绍，今年以来，境内外融资成本不断上升，加之汇率波动影响，融资难、融资贵等问题困扰着租赁企业。特别是今年受全国中长期外债切块规模影响，企业境外发债受到制约，也使租赁公司的融资环境更加紧张。
潘明忠介绍，大型飞机的制造商全球实际只有两家，本土市场航空公司相对于租赁公司来讲还是比较强势。两头挤压下，国内飞机租赁公司出现以价格战为标志的同质化、低端化倾向。近几年来，我国航空融资和租赁市场出现租金率显著下降、售后回租竞争惨烈的情况。
其次，行业创新带来新的监管课题。天津东疆保税港区海关副关长柏林认为，近年来，飞机租赁产业产生很多新的发展需求，带来新的监管课题。比如在海关减免税监管期限内售后回租的业务需求，海关如何监管;对于跨境直租的飞机，资产包交易能不能开展，如能开展海关应如何支持等。
沈蕾认为，对飞机资产交易中出现的新课题，监管仍不完善。飞机作为全球流动性最强的租赁资产，跨境资产包交易是国际通行的业务模式。近一年来，国内的租赁公司对这种交易模式的需求越来越大，但是相应的监管手续并不完善。在国内资产流转方面，目前在东疆保税港区内部的资产交易较为流畅，但国内保税区域间的交易流转还存在一定障碍，影响业务的开展。
第三，开拓国际租赁市场仍存明显短板。兴业金融租赁有限责任公司航空事业部副总裁李娜娜认为，飞机之所以成为非常流行的租赁资产，核心就在于可以全球转让、交易。目前，国外出租人交易到国内的情况比较多，而国内出租人到国际上去交易，在政策方面还有困难。
第四，老飞机集中到期，通航发展不及预期。高泽峰认为，我国飞机租赁业早期租出的飞机，会在2020年左右大规模到期。一些新的航空公司、大的航空公司不愿意再租老飞机了，到期之后的飞机面临着机龄老、新租约少、期限短等问题，风险把控将成为租赁公司面临的重大考验。
沈蕾认为，近年来，各路资本纷纷涌入通用航空，租赁公司也在积极参与通航的机队建设，但通航产业发展仍有诸多困难。截至今年7月，我国通用航空器在册数为2224架，1至7月通航飞行时长45万小时，每架飞机平均飞行时长只有200小时，与发达国家相比差距很大。“飞不起来”和“飞得不多”仍然是制约通航产业发展的一大瓶颈。
大力扶持租赁发展
积极助力中国制造
业内人士认为，要进一步加强对飞机租赁业的扶持，并增加租赁业对国产大飞机的支持。专家建议，在继续推动监管方式和交易结构创新的基础上，加强对租赁企业风险的监测监管;进一步拓宽飞机租赁业融资渠道，充分运用多元化金融工具盘活资产。
首先，完善政策支持，加强风险防控。国家外汇管理局滨海新区中心支局外汇业务处副处长张洪伟表示，东疆作为很多外汇政策的“试验田”，目前正在研究以租赁集团为主体让SPV(特殊目的公司)以独立主体的身份去共享公司外债额度，以及把SPV公司和母公司作为一个主体，对资金流、货物流核查监管进行总体评估考量。沈蕾表示，东疆作为自贸区，将继续发挥先行先试作用。在商业模式、融资结构、资产管理等方面继续创新，进一步完善政策功能;研究外汇、监管、税收、司法等方面的创新，促进租赁业走开放的国际化道路。
其次，进一步拓宽飞机租赁业融资渠道。陈刚明认为，航空金融进行专业化、特色化发展，需要发展多元化融资。目前，债券市场已成为我国直接融资的主力军。飞机租赁期限一般是8至10年的中长期租赁，债券发行期限覆盖较广，符合飞机租赁业中长期融资需求。从融资成本看，高信用等级发行人，债券发行成本一般比银行信贷要低。此外，还可充分运用多元化金融工具盘活资产。比如，将飞机租赁的现金流收益权、应收款项等通过流转、证券化等多种方式盘活，从内部释放航空金融的资本空间，优化资产负债结构，让长期资产变成短期资产，提高资产流动性和资金周转率。
第三，加大租赁业对国产飞机的支持力度。刘晚亭认为，我国航空运输业经过过去三十年的发展，无论是在规模、质量还是盈利能力上，都在全世界处于领先水平，但是中国的大飞机制造业仍处于起步阶段，仍需要飞机租赁业加大支持力度。赵桂才认为，中国的飞机租赁公司应充分发挥自身资本优势，大批量采购国产飞机;加强与同业、银行、保险公司、证券公司等机构的合作，与开发性金融、商业银行、出口信保机构、主权基金等一道加大飞机租赁产品创新，发挥各个机构的比较优势，促进国产飞机的销售。
原标题：我国飞机租赁业不断创新 从零起步打破国外垄断
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