Google无人车负责人John Krafcik：自动汽车不要有人掺和

编者按：Tesla的Autopilot模式能够实现辅助转向、自动变更车道、自动调整车速、避免碰撞等功能，但这仍然是是一种辅助驾驶技术，Tesla也告诫车主在开启该模式时必须保持警惕。但是显然有很多人并不把这当一回事，并因此发生了不少事故。尽管Tesla Model S的首例自动驾驶致命车祸事故原因尚未有最终定论，但是从车上发现的哈利波特光碟让人质疑车主当时并未留意路况。杜克大学人类和自主实验室主任Mary Cummings此前曾呼吁要“显著加快自动驾驶的测试计划”以避免半自动驾驶的首例死亡案例的出现，让他不幸言中了。而在这件事情上，Google的无人车早就做出了自己的选择—在第一代原型车测试之后他们做出了一个激进的选择：彻底取消方向盘。为什么Google要选择完全自主的无人车路线呢？彭博商业周刊采访了Google无人车项目的负责人John Krafcik，后者对此以及一些相关问题进行了解释。

你的一生都投入到有人驾驶的运输工具方面，先是在福特做SUV，然后作为现代公司（美国）的CEO和总裁取得了创纪录的销售业绩。为什么后来要跑去做无人驾驶？

对于我那一代的很多人来说，也许尤其是考虑到我的家庭情况（我爸是模具钳工），机械类的东西和复杂的物体总是充满着诱惑。在这一点上,我们现在正在做的无人车跟我年轻的时候做的有人驾驶的东西是一样的。

在Google你有没有发现对汽车充满同样的热忱？

这里汽车极客的数量令人吃惊。那种狂热把我们团队的很多人都联系到了一起，我认为这证明了复杂物理机械设备的魅力。提醒你一下，这里面一样有很多核心的软件编码类型的东西。这里有一个东西是一样的：我在福特和现代的时候觉得，消费者必须对怎么装配汽车才最安全做出选择是不公平的。我们Google则认为，除了目前做的从A走到B以外，我们还可以保证更多的人的安全。

我们可以从Tesla的致死事故吸取哪些教训？

首先，这是一场悲剧。因为Joshua Brown被夺走了性命。不过这里面有几点值得注意。一是他是每天因为汽车事故丧生的许多人当中的一个，光美国每天大概就有100人死亡。统计数字是35000人，比前一年上升了7个百分点。全球的数字是超过120万。这相当于一整年每天都有一起波音737飞机坠毁。从宏观角度来看，这是一个非常非常大的问题。

但是在讨论这一事故的问题上，我们需要确保采用合适的语言，因为那不是无人车，无人车是L4级，或者叫做完全自动汽车。那是一辆具备交通感知、巡航控制以及车道保持功能，也就是L2级的汽车—而L2级要求驾驶员必须保持警惕，这一点不知道是好事还是坏事。因为我们作为人类是容易犯错的生物。（这场事故）证实了我们的感觉，也就是选择全自动这条道路尽管要难得多，但却是正确的道路。通过把真正聪明的人、非常清晰的指令跟像Tesla这种能力的车搭配在一起，我们也从发生的事情中吸取到了经验教训。

回到2012年的时候，其实我们的技术跟Tesla的非常类似。经过不厌其烦的培训，恳请他们随时都要注意之后，我们让Google员工对车进行测试。我们想看看这些人会怎么跟技术进行互动。3个月后，我们目睹了足够多的案例，可以说这绝对是个问题。有人会时不时把目光放到道路以外的地方，有人坐在驾驶座的时候还会低头看手机发短信，有人会转身去拿笔记本给手机充电。坐在2吨重的车上以60迈的时速疾驰时居然敢做这些事情？

这就引出了L2级半自动解决方案的根本性难题：尽管技术越来越好，但又不能好到让人可以彻底放手，风险就出来了。所以我们需要把人从中剔除出去。Google关注的是L4，也即是说你已经不需要方向盘或者控制，因为我们将会负责一切，你只需要告诉你要去哪里，我们就会带你去到目的地。

Google无人车迄今在美国4个州已完成170万英里测试，未发生一起致死事故

在推广无人车这件事情上你认为政府应该扮演什么角色？

提供监管架构是他们义不容辞的责任，这样大家对技术是安全的、是朝着正确的方向演进的才有信心。最近加州明确驾驶L4汽车还需要特别执照，这与我们认为无人车可以提供一种主要的社会物品的看法是背道而驰的，也就是说无人车本来可以让96岁的老奶奶也可以从A去到B的。现在无人车不仅要驾照，而且还要两个。

我觉得现在加州已经意识到自己走得太远了。回到今年4月，当时我们的建议之一，是由致力于这项技术的人，根据允许改变目前联邦车辆安全标准要求之类的相关数据来提出建议，从而让这项技术可以上路。

AlixPartners刚刚进行了一项调查，调查发现73%的人很想要无人车。但是如果提供选择让大家可以安装方向盘，使得完全控制成为可选的话，接受率就提高到90%。这样会有助于大家克服对汽车人汽车的恐惧吗？

是的，我觉得如果你可以解决（控制权）移交问题，并且完全清楚是谁在控制的话。我们都有坐在方向盘后面的美好回忆。在一个美丽的周日早上，沿着太平洋海岸公路开车前往卡梅尔，也许会开上一整天。这当然是令人愉快的时刻。不过我们如果真的诚实面对自己的话，还是想想看我们真正享受驾驶乐趣的体验有多少吧，我觉得那是不常有的事。在绝大部分的时间里，从A到B你会希望是由全自动汽车来驾驭。

第一次坐上无人车时肯定会给人带来愉悦。我跟在进入这个行当已经有一段时间的人都一起坐过，我知道他们对此接受、认同并且感到放松有多快—快到令人吃惊。大概5分钟左右信任就形成了。

如果可以利用仪表盘地图告诉他们发生什么以及如何保证他们安全的话，事情会不会变得简单一些？

是的，我们有360°的全视角。我们现在很喜欢这种角度，就好像在50英尺高的地方有一个摄像头以45°角对住一样……

就像无人机的视角？

对。有人因此会问：“谁在为我们的车拍摄呢？”

Google X想要重新想象一切。这会不会制造出一种老大哥的氛围？

我希望不会。我在来到Google之前就觉得这是一个相当酷的项目。这家公司不必卖车，它没有遗产的负担，并且可以从零开始。对于业界来说这是一项很精彩的服务。

在我们所创造的这个紧密连接的世界里，你们打算怎么去保护大家的隐私？

目前这个阶段我们是用试车员来测试车辆，所以还不会碰到太多隐私方面的情况。

但是这些车会产生大量数据。政府是不是应该利用这些数据来帮助设计更智慧的城市？企业或者法院是不是应该利用它来解决事故争端？数据该归谁？

所有这些问题都有待确定。

（汽车的）势力是不是正在从底特律向硅谷转移了？

这个结论下得有点大胆。实际上我们刚刚在底特律设立了一个研发中心。

Google有没有自己造车的打算？

Google意识到造车是件很困难的事情。我们造原型车是想感受一下它的复杂性。我们还得到了（汽车工程公司）Roush和Conti（德国的大陆汽车系统）的协助。来自我们新合作伙伴菲亚特克莱斯勒的100辆混合动力多功能休旅车把我们的测试车队规模增加了1倍多。

20年后的交通会是什么样子？

我确信，这段时间内所有的玩家都会意识到，经济最优化的单元会从车辆销售转向旅行提供，这会成为交通的根本性转变之一。无人车价格会变贵。社会将找到更好利用这些资产的办法。现在汽车的利用率只有4%—96%的时间都闲置在停车场，而且每辆车大概都要留出相当于车身3、4倍的停车位空间。这太令人遗憾了，尤其是对城市而言。

我们听说Alphabet（Google母公司）给无人车项目留出了100亿美元的预算？

真的吗？有人这么说吗？我不知道谁说过这个。

Sergey Brin预测汽车所有权将灭亡。

说我们有100亿美元预算的人可能说过这话。

你说过带来驾驶乐趣的车会一直存在？是哪种车呢？

给我们带来驾驶乐趣的车会一直存在，绝对的。

我们可以在公路上面开这种车吗？还是只能当做摆设？

绝对可以开上路。我认为在我们的有生之年没必要对驾照被剥夺感到担忧，也不需要担心没有想开去哪里就开去哪里的自由。谁都不想要这样的未来。

谁都不会抢走你的Porsche 911？

不会，绝对的！