2022年，中国品牌有几大喜事：一是市场份额即将突破50%“天花板”；二是传统自主成功打入20万+中高端市场；三是与合资品牌之间的“溢价”差距持续缩小；四是在新能源市场绝对优势持续扩大。这一年，中国品牌成为了车市当之无愧的主角。
新能源是促使中国品牌达成如此成就的最大功臣。这一年，新能源汽车成为拉动车市增长的最大马车，加快取代燃油车的步伐。乘上东风的传统自主品牌，以新能源为“上攻利器”，开启集体冲高之路，成功打入20万+中高端市场。
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车市格局正在发生“颠覆性”变化——自主上，合资下。业内人士直呼，正在“见证历史”。
强烈的喜悦感让众人忽视了一个现实问题，这不是“普天同庆”的事。因为吃到新能源发展红利的，基本上限于头部。非头部正在经历销量业绩下滑，甚至部分濒临破产或已退市。当生存都成问题时，冲高只能是奢望。
可见，2022年，传统自主品牌之间的马太效应，又加剧了。流量和热度，销量和资源，都在快速向头部倾斜。
头部的一场“狂欢”
十余年来，中国品牌市占率长年在43%上下波动，“50%”成为了天花板样的存在。直到2022年，才迎来转机。
据中汽协数据显示，中国品牌乘用车去年1-11月累计销量为1047.9万辆，同比增长24.2%。销量增长推动市场份额上升了5个百分点至49.2%。从近几个月各国别车系市场份额走势，以及中国品牌强劲表现（连续数月市场份额突破50%）来看，中国品牌乘用车市场份额大概率能打破50%“天花板”。
该目标有望达成的最大功臣是头部车企。盖世汽车研究院显示，11月在整体市场略显乏力的情况下，自主涨幅最高为8.8%。其认为这主要得益于比亚迪、长安、广汽埃安等自主发力。根据盖世汽车研究院乘用车11月批发销量TOP15显示，中国品牌共有7家上榜，比亚迪、上汽通用五菱和吉利更是力压一汽-大众，包揽前三名。
毋庸置疑，比亚迪助力更大。乘联会显示，11月，比亚迪批发量同比增长高达1.35倍，市场份额提升至11.3%。比亚迪销量的“飙升”，基本上抵消了部分中国品牌下滑带来的不利影响。更何况，还有吉利、上汽通用五菱、长安等品牌在旁助攻。
反观合资品牌，销量降幅呈扩大趋势。以一汽-大众为例，11月销量同比下滑20.8%，远大于前11月整体增速（2.9%），市场份额缩窄至6.1%。上汽大众、上汽通用等同期跌幅也超过两位数，东风日产更是跌出TOP15。几家“销量大户”表现不佳，导致合资整体市场份额持续下滑。
或许，这只是反超的开始。因为在比亚迪、长安等车企拉动下，中国品牌销量整体增幅要高于合资品牌（不包括特斯拉中国）。合资品牌，应该很难再恢复2021前的辉煌。
一定程度上，上榜的几家中国品牌，是中国乘用车品牌的“中流砥柱”。根据盖世汽车整理，7家品牌11月合计占据超四成的市场份额，对中国乘用车品牌市场份额贡献比例高达八成。其中，比亚迪断层第一，和吉利、上汽通用五菱一起占据的市场份额超两成。
如此也意味着，数量更多的非头部合计市占率仅一成。而且大多车企销量业绩处于下滑态势，沦为“拖后腿”的存在。
新能源的“功劳”
中国品牌乘用车市场份额有望迈入新的里程碑，离不开比亚迪的贡献。相比2021年，比亚迪去年市场份额上升了四个百分点。从比亚迪的“腾飞”又可看出，新能源汽车的“能量”。
根据盖世汽车研究院分析，目前在新能源汽车市场，“自主+新势力”占据了超八成市场份额。可以看到，能上榜盖世汽车研究院批发销量TOP15榜单的几家品牌，在新能源汽车市场的发展大多是“蒸蒸日上”的状态。新能源业务的快速增长，是他们稳固头部地位或跻身头部的重要原因。
比亚迪受益最大，在2022年更是开创了“比亚迪速度”。仅靠新能源市场（去年4月宣布停产燃油车），比亚迪全年销量就达到186.85万辆，相较2021年的73万辆，同比暴增1.5倍。2022年，比亚迪“空降”中国品牌销量榜首，预计将甩开第二名几十万辆。
再看上汽通用五菱，成为微型车市场的绝对霸主。2020年上市的MINI EV，可以说是该市场的现象级产品，截至去年9月累计销量已突破90万辆。由于销售规模迅速扩大至百万辆，加上严格控制制造成本，上汽通用五菱表示，已实现扭亏为盈。
然后是长安、吉利和广汽等车企，在新能源市场亦处于增长状态。
透过新能源市场的火爆，自主洞察到了消费者对国产车的认可度提升，嗅到了打开中高端市场的机会。
2022年，是自主集体冲高的元年。赛力斯AITO（问界系列）、吉利极氪、长安阿维塔、比亚迪腾势等主打25万+中高端市场的品牌，2022年相继迎来交付，已创造或正在经历交付高潮（AITO、极氪两大品牌今年销量超7万辆）。在新能源市场，自主与新势力间的差距，正逐渐消弭。
今年，冲高势头仍将持续。比如埃安高端品牌昊铂发起攻势，售价百万的超跑Hyper SSR，对标特斯拉Model 3的Hyper GT ，都将在今年量产交付；比亚迪发布的两大全新品牌也将迎来量产落地。
盖世汽车研究院分析师认为，在自动驾驶、智能座舱等智能化技术加持下，中国品牌将继续在新能源汽车市场占据优势，蚕食合资品牌在中高端市场的份额。
在大众市场，自主将插入插混或增程这把“尖刀”。目前，吉利、奇瑞、长城等多家车企，推出了插混技术品牌。盖世汽车研究院指出，国内自主品牌在插混技术领域占据优势，改善升级的DHT双电机技术具备结构简单、成本较低等优势。从规划来看，今年将是自主插混/增程产品落地大年，又赶上了插混/增程市场需求进一步爆发。
以新能源为武器，中国品牌不仅在攻向合资品牌腹地，还要蚕食“交界”地带。
他们，被排除在外
然而，必须注意的是，发起攻势的主角是头部们。非头部车企们，尚未摆脱生存之战，无暇他顾。
从销量盈利角度分析，比亚迪、长城等头部，年销量能轻松突破百万辆，年净利润可达到数十亿元。再看非头部，销量下滑，年净利持续收窄。一些车企年营收仅数亿或千万，“活下去”都成问题。
比如海马，2022年前三季度营收仅4亿余元，销量不到2万辆；另一车企众泰，刚完成破产重整，日前才复产。不过，至少海马、众泰还活着。宝沃因为经营困难，2022年已宣告破产。江铃控股被申请“破产审查”，随时可能加入“破产阵营”队伍。而且有此遭遇的非头部车企，以后可能只多不少。
车企走向破产的案例，是在警醒其他车企，应及时跟上车市发展的脚步。当前，有些车企虽然有在向新能源和智能化靠拢，也有投放多款新能源车型，但大多只是浮于表面，并未真正深入市场了解消费者需求。这进一步导致产品销量和热度低迷，与头部差距拉大。
非头部向新能源转型存在的另一问题是，难迈出“舒适圈”，仍主攻中低端市场。结果就是，新能源汽车销量增长了，却陷入“越卖越亏”的恶性循环。毕竟，新能源汽车的制造成本高于同价位的燃油车。除非，有自信能复制上汽通用五菱的成功路线。
不仅是非头部，一些头部同样受“低端化”路线困扰。单看年销数据是第一梯队，但盈利能力仍堪忧。原因在于，长期走低端化路线使得企业单车利润微薄，造成盈利难。当新能化到来时，在日常经营都要“收着过日子”的当下，“冲高”可能已心有余而力不足了。
要知道，打造高端新能源品牌，已不单需关注整车业务本身，还涉及到智能化领域，投入更大、回报周期更长已成为共识。麦肯锡曾表示，如果一家车企全面投入新四化，未来十年需要投入5000亿元。可以说，“200亿元是造车门槛”这个观点，同样适用于传统车企打造高端新能源品牌。
正因如此，头部打造新能源品牌时，都有意通过引入战略投资、股权融资等方式，寻求资本市场支持。对于非头部来说，一个现实的问题是，在资本市场的受重视程度无法比肩头部，获取的支持力度也是有限。
解决上述问题的关键是，要么下定决心走出低端化泥潭，挤出资金加入冲高队伍，抓住新能源发展的尾巴放手一搏；要么复制上汽通用五菱路线，花大力气研究消费者市场需求，打造出一款或多款现象级产品，快速形成百万辆以上产销规模，通过严格的成本管控能力实现盈利。
说起来容易做起来却难。否则，自主竞争分化就不会持续加剧，不断有车企加入“破产阵营”了。
责任编辑：FRT136
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