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过去三年，新能源汽车在国内的发展，称得上是“狂突猛进”。今年1月~5月，新能源汽车市占率已经超过20%。进入6月，头部造车新势力的月销量基本都超过万辆。根据中国汽车工业协会预计，今年新能源汽车总销量有望超过500万辆。
中国经济网记者 郭跃/摄
对于消费者而言，购买新能源汽车，不仅降低每公里的行驶成本，而且可以收获最新的科技，更可以享有汽车企业提供的额外权益。
但这里还是想提个醒，新能源汽车“光鲜”背后，还是有容易被忽略的小陷阱。这些小陷阱并不是缺点，就是会知道后会有点小郁闷。
首先说下行驶成本。在高速路服务区，使用快充桩充电，电费加上服务费，会是平常的3~4倍，每度电在1.5元～2元之间。某些汽车企业宣称的“电车和油车同价”，其实是刨除了电池之后的费用。用油车价格购买电车之后，消费者还需要每个月掏出一定费用租用电池。至于租金，两年前，租用某车企100度电池，租金是1688元每月，现在则是1888元每月——两年间，每月租金涨了200元。
再说科技。不知道大家是否有感受到，从手机到汽车，创新速度越来越慢。以前，产品每次焕新，都会有让人耳目一新的科技。现在，则多数是以前功能的再完善、再丰富，仅此而已。自动驾驶也尚未完成从L2级到L3级的关键一跃。
最后是权益。今年来，新能源汽车权益缩减得特别明显。以前可能有的“免费充电”，现在没有了；以前购车送充电桩，现在也有不少车企放弃了此措施；以前有充电宝车服务，现在基本消失不见了。这并非“店大欺客”，实在是成本随着保有量增加而增加，汽车企业要实现可持续发展，靠烧钱是行不通的，关键还是要盈利。盈利无外乎“开源节流”，在销量增长不足以实现盈利的时候，缩减权益以控制成本，这是再正常不过的事情。
归结下来，当下购买新能源汽车，收获和支出比，并没有如造车新势力宣传的那么高。如果将使用新能源汽车过程可能遇到的麻烦当成“负分”，加入计算，那新能源汽车的“相对优势”将进一步被压缩。事实上，有部分造车新势力已经意识到，他们现在的产品和服务未必能让老用户在换车时会再次选购。对此，他们只能与老款车折旧的时间“赛跑”，希望在老客户们换车之前赶上他们的节奏和喜好。（广州日报 周伟力）
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