近日，威马汽车“锁电”事件持续发酵。有多名威马车主向《证券日报》记者反映，去年底威马推出名为“迎新年用户特优”的活动，宣称可以免费为部分车主检测车辆，并赠送200元红包。然而，令参与者意想不到的是，竟在不知情的情况下被“锁电”。
有威马EX5车主向记者透露，参与进行OTA(远程升级)后可用电量显著减少，放空电压从333V升至340V；满电电压从408V降至397V，粗略计算，实际续航减少近20%。该受访车主还表示，本来标称续航403公里的车型冬季衰减只能跑200多公里，被“锁电”后最差的一次行驶了100多公里。
1月20日，《证券日报》记者就此向威马方面求证，得到的答复是：“建议前往就近售后网点进行车辆检测，进一步确定电池健康状态、温度、路况和驾驶习惯对于续航的影响。”
免费升级后续航缩水
威马“诱导”用户遭质疑
所谓“锁电”，是车企通过改写电池管理系统(BMS)，重新定压动力电池的电压范围，以便限制电池的充电上限和放电总电量。
实验数据表明，当电池以大于80% SOC运行时，电池内部容易形成结晶，性能加剧衰减；当剩余电量低于20%，电池内阻恶化也较为严重。结合以上两点，业内普遍认为，锂电池在20%至80%之间充放电最为理想。这与威马OTA操作一致，即掐头去尾，选取中间的安全电压。
经过上述一番操作，很多威马车主发现自己的车辆充不满电了，进而整体的续航里程变短了。在此背景下，车主不约而同地将威马“诱导”用户进行“锁电”与此前多起电池安全事件联系起来。
2021年12月20日，郑州一辆威马EX5充电起火自燃；紧接着12月22日、23日，海南两辆威马EX5起火。4天之内连烧3辆，这或许使得早已被外界闲话“掉队”，同时又处于新车型W6冲量、公司濒临上市节点的威马压力空前巨大。
“新能源汽车通过对BMS进行调整，降低动力电池单体的电压和充、放电时的速度，确实可以降低电池发生热失控的概率。”有锂电池专业人士告诉《证券日报》记者，动力电池寿命不可逆转，“锁电”是当前确保车辆安全的有效手段。不过，“车企涉及用户利益的OTA，即便本身是出于安全考量，也应正面与用户沟通，不应有意隐瞒”。
在资深民事律师马向看来，消费者对所购买的商品或服务享有知情权，在不告知消费者的前提下进行“锁电”侵犯了消费者的知情权。此外，“锁电”后的车辆充电充不满、续航里程缩短，降低了用户体验，消费者有权要求侵权损害赔偿。
车企擅自“锁电”求自保
OTA执行流程监管亟待规范
事实上，新能源车企为求电池安全，擅自“锁电”的行为，已有先例。
早在2019年，特斯拉就对于旗下部分车龄较长的车型进行过“保护性升级”——减少可用电量、降低充电速度和增加仪表盘显示的剩余电量。也正因为这次OTA，特斯拉在挪威被罚，赔偿30位车主每人136000克朗(约合9.48万元)。
2021年8月份，有广汽丰田iA5的车主反映，广汽丰田在未经车主同意的情况下，通过OTA人为地降低动力电池的可用容量，导致续航里程缩短；同在去年，上汽荣威ERX5和北汽新能源EX360和EU5等车型也被曝出“锁电”。值得一提的是，在“锁电”发生之前，这些车主均遭遇了线下或线上升级。
上述车企在执行“锁电”之前，都未征得相关车主的同意，强制或者私自通过升级对BMS进行修改，而这一操作也成为众多车主愤怒的主因。
中国乘用车产业联盟理事张秀阳对《证券日报》记者表示，很多新能源车企为了保证电池安全，早在车辆出厂前就会进行“锁电”。比如在设计电池系统时，为了避免过充过放，车企一般会考虑电池SOC过高或过低的情况，给动力电池设定一个DOD(放电深度)。
“在产品售后再‘锁电’限压，不仅会降低消费者产品体验，折损品牌信任度，同时无法改善电池包本身的安全性能。如果电池单体本身或者BMS以及整车动力匹配真有问题，应做进一步的调整、优化和改进，提高整体电池系统的稳定性。”张秀阳认为，新能源车企应慎用“锁电”措施，更要让消费者知情，接受和理解这一动作背后的原因。
早在2020年11月份，国家市场监管总局对车企进行汽车OTA备案做了规范，要求生产企业对已售车辆进行OTA时，无论是否涉及消除产品缺陷，都要向市场监管总局质量发展局备案。2021年6月份，国家市场监管总局再次发布了《关于汽车远程升级(OTA)技术召回备案的补充通知》，对车企进行汽车OTA备案做了进一步规范，在一定程度上对OTA服务流程做了进一步管理和限制。
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