全速全面彻底电动化，这是第四届进博会上全球主流汽车集团齐齐传递的核心信息。席卷全球的碳中和风暴，让依靠内燃机起家的传统汽车巨头从谨慎的“电动优先”，转向全面拥抱电动化，以电动化、智能化吸引“Z世代”汽车消费者。中国的“双碳”目标既是挑战也是机遇，这些国际车企纷纷将最新最强的电动技术悉数投放中国市场。
从“电动优先”到“全面电动”
“今年7月，我们的战略从‘电动优先’升级为‘全面电动’。2025年起，所有新发布的梅赛德斯-奔驰乘用车车型平台均为纯电动平台，2022年至2030年，在纯电动车型方面的投资将超过400亿欧元。”戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎在进博会上说，除了目前已投产、规划的9座电池工厂以外，戴姆勒计划再打造8个电芯工厂。
捷豹路虎中国政府事务及联席办公室执行副总裁李洁表示，消费者对于新能源汽车和自动驾驶的喜好加快了汽车的持续转型进程。按照捷豹路虎的零碳发展路径，2030年纯电动汽车销售占比60%，2039年实现整体供应链零碳净排放。
通用汽车（中国）投资有限公司公共政策与政府事务副总裁王静说，通用承诺到2035年实现全球新款轻型汽车的零排放，到2040年实现全球产品与运营碳中和。到2025年推出超30款纯电动汽车，其中2/3在中国上市。
“我们把中国市场视为福特全球转型的战略重点。”福特汽车（中国）公司副总裁成军华说，根据中国消费者对电气化和智能化高度拥抱的态度，福特全方位投入更适合中国市场、更受中国消费者信赖的产品和技术。
“全球范围内中国消费者对新能源汽车热情最高、接受度最高，愿意尝试新技术。”咨询公司AlixPartner亚太区汽车业务负责人戴加辉告诉记者。
丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征表示，未来丰田要做的是满足中国市场，满足中国市场在全世界就领先了。
重注押宝氢燃料电池
相比新近才“表决心”的欧美车企，日韩车企“绿”得更早更彻底，对“喝氢排水”的氢燃料电池汽车下了重注。
现代汽车集团除一款燃油车外，其余参展车辆均是新能源动力，包括氢燃料电池专用SUV车型NEXO、氢动智能无人运输车、应急救援车、城市空中出行模型等多种未来氢能移动出行产品。其中，NEXO搭载了现代汽车第四代氢燃料电池技术，加满氢气只需5分钟，便可实现NEDC综合续航800公里以上。
现代汽车集团（中国）事业副总裁李宏鹏说，每一个想做强的汽车品牌都应该重视中国市场。现代将在中国坚定不移执行“氢+电”新能源发展路径，以期实现“2045碳中和”。
丰田是进博会上参展车辆全部为新能源汽车的传统汽车品牌，参展车辆涵盖混合动力、纯电动、氢燃料电池等三大技术路线，并在进博会上全球首发了氢燃料电池系统。其中，氢燃料电池乘用车第二代“MIRAI”以及商用车“柯斯达氢擎”等车型，都将在几个月后举办的2022年北京冬奥会和冬残奥会上大规模投入使用。
在氢燃料电池汽车商业落地方面，现代汽车集团全球首个海外氢燃料电池系统生产和销售基地“HTWO广州”今年初正式动工，初步规划6500套氢燃料电池的产能；丰田的燃料电池系统将由丰田和中国合作伙伴合资的联合燃料电池系统研发（北京）有限公司和华丰燃料电池有限公司生产销售。
业内专家介绍，目前已有70多个国家将氢能视为实现脱碳的最关键技术路径。占全球GDP约52%的27个国家中，16个已经制定了全面的国家氢能战略，还有11个国家正在制定国家氢能战略，而氢能最重要的载体就是氢燃料电池汽车。
相较锂电池而言，氢燃料电池最大的优点是能量密度高，缺点也很明显，一是在储氢、运氢、加氢等方面缺乏配套设施；二是成本高。记者采访了解到，一辆氢燃料电池重卡要比传统柴油重卡贵很多，比如传统重卡价格在50万元左右，而氢燃料电池重卡价格大约为200万元甚至更高。
“眼下，氢燃料电池技术路线还没到竞争的时代，而是在一个全行业各方共同努力研发、普及的阶段。”董长征说。
“全链减碳”成汽车业新赛点
进博会上国际车企大都提到一个目标概念，即“全链减碳”。对汽车业而言，碳排放的产生主要分布在四个阶段：一是产业链上游的原材料生产和加工；二是零部件制造、整车的组装；三是驾驶使用、运营阶段；最后是车辆报废后的拆解和循环利用。目前国内减排主要围绕车辆驾驶使用阶段，事实上，“整个产业中最大的碳排放是在上游供应链端和下游汽车运营端，到2030年，上游排放占比将越来越大。”波士顿咨询董事总经理、全球资深合伙人许刚说，上游供应商能不能做到碳排放的降低至关重要。
欣旺达电动汽车电池有限公司总裁梁锐此前透露，在欧盟和国外相关环保政策背景下，外资整车客户已经给电池供应商提出了非常明确的减碳和回收要求，宝马、大众、奔驰、雷诺、沃尔沃等企业，对低碳生产、材料回收、LCA（电池全生命周期的碳排放）都有非常明确的要求。
爱驰汽车副总裁金新在进博会期间举办的第四届全球汽车发展趋势论坛上说，今年3月，欧洲议会投票通过了支持设立“碳边界调整机制”的决议；7月，欧盟委员会提出了一揽子环保提案，包括建立欧盟“碳边界调整机制”，这一政策的“过渡期”从2023年开始，2026年全面实施。此外，欧盟电池和废电池管理新规也将于2022年实施，进入欧盟市场的工业和汽车电池的经销商和供应商必须提供碳足迹证明，2027年7月1日将出台最大碳足迹的限制。这些法规双线并行互相配合，对汽车产品全生命周期的碳足迹征收碳税。
欧洲主流车企对此纷纷积极行动，制定时间表，无论在透明度还是可追溯方面都有自己的实施方案。
金新表示，2026年碳边界正式实施后，我国出口欧盟的产品可能会失去很多竞争优势。如果不现在开始未雨绸缪，中国出口到欧盟的汽车相关产品有可能无利润或者亏损。
“值得注意的是，中国车企对上游供应链碳减排的关注对比国外同行稍有一些滞后，需要快速赶上。”许刚说。（经济参考报 王鹤）
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