大而不强 中国车企出海艰难

在疫情下，中国车企出海艰难。

中汽协最新的数据显示，2020年7月，我国乘用车出口量为4.5万辆，同比仍下降25.9%。

8月13日，在上海举行的2020年中国汽车论坛上，中国科协主席万钢表示，虽然疫情的影响仍未完全消除，但中国汽车产业率先走出疫情影响，因此要充分发挥优势，挖掘内需和外在市场的潜力，尽快形成以汽车产业国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。

自2001年中国加入世贸组织以来，长城、奇瑞、华晨、长安、华泰等都纷纷走出国门，并销往中东、拉美、东南亚等地区。据中国汽车人才研究会执行副理事长兼秘书长朱明荣透露，目前，中国车企有14家整车企业在海外建立了研发中心，有12家在海外建设了生产基地和KD或CKD工厂。

不过，中国车企在海外市场布局分散，大而不强。

对于在印尼雅加达居住的金融行业人士Yani来讲，中国汽车品牌一度并不是她的首选。

“我所在的市场一直以日本品牌为主，大概是从十年前开始，才看到大街上出现了几个中国品牌，但经销商大多数是当地的代理公司承办，售后网点数量很少，服务态度也不好，外加上设计及功能也并不吸引人，因此很快有些就关门了。”Yani向第一财经记者表示。

在东南亚某国长期从事汽车销售工作的华人章三宝向第一财经记者表示，中国品牌主要依赖于成本和价格优势进入海外，但由于多采取贸易型出口的方式，这种方式虽然为中国车企带来一些销量，但由于当地规模太小太分散，运营和管理成本高，以及中国车企在技术及设计方面的优势不大，难以符合当地消费者的需求，这些导致中国车企在海外并不具备优势。

这种模式在全球汇率波动下曾遭遇重大危机，2015年，我国汽车出口量从2014年的91万辆跌至72.8万辆。

如何走出困境

不过，随着中国国内车市销售增长速度的放缓，中国车企再次选择出海。

章三宝认为，从产品和技术上看，当下中国车企的出海竞争力与十年前相比已经大大提升，但如何提供精准化的服务仍然是一大考验。

上汽通用五菱的销售数据显示，该公司7月出口2658辆汽车，同比增长66%;1~7月，其海外产销则突破5万辆，同比增幅37%，同期销售总额突破20亿元，同比增长35%。该公司执行副总经理戴伟睿在接受第一财经等媒体的采访时表示，进入不同国家的市场时，重要的是能否提供当地消费者需要的产品功能，以及能否满足当地消费者的服务需求。

戴伟睿还谈到，一方面上汽通用五菱向不同需求的市场推出新能源小型车、商用车等不同的车型，同时通过服务来解决之前中国品牌在海外市场留下的不良口碑等问题，在新兴市场(例如泰国、印尼等)提供差异化的产品和服务，并持续降低成本。

此外，上汽通用五菱在海外市场开展全球化的供应链、生态链建设，组织海外物料抢购专项工作，并打通企业海内外技术、采购、营销、制造等团队，以此应对因疫情等原因而造成海外生产过程中可能出现的物资短缺等问题。

市场多元化

在韩国等市场，正逐渐出现中国车企的身影。

此前，韩国一直以来并不是中国车企出海的主攻市场。根据韩国进口汽车产业协会(KAIDA)的数据，2019年，在韩国进口汽车市场中，中国品牌汽车的销量占比不足1%。

8月25日，韩国国土交通部宣布，已通过对上汽集团电动SUV名爵ZS的认证，并即将颁发上市许可证。这将是中国新能源乘用车首次在韩国被批准上市。而中国新能源商用车在韩国也有动作，在今年7月，韩国GS集团子公司则签下比亚迪卡车、公交车在韩国境内的独家代理合约，双方将共同参加首尔市新能源公交车的竞标项目。

KAIDA首席分析师张成镐向第一财经记者表示，近五年来，韩国电动汽车销售量以平均15%的年复合增长率增长，而中国车企此刻高调进军韩国市场，正是体现中国车企在新能源汽车方面的技术及品牌自信。

此外，上汽集团旗下的名爵品牌以及吉利旗下的领克等品牌，近期也先后发布欧洲市场的新战略，加快在海外市场的研发和布局。

中国国际经济交流中心经济研究部副部长刘向东认为，一个品牌进入海外市场，每一步需要一定的时间和积淀，同时也面临着地缘政治、经济、法律、社会、市场等诸多风险，因此中国车企应当在海外建立起全方位的产业链，形成产业规模效应。

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