3月底，国家发展改革委、国家能源局联合印发《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，其中明确了氢能的战略地位和发展目标，并指出要坚持以市场应用为牵引，有序推进氢能在交通领域的示范应用。根据北京冬奥会低碳管理报告显示，在北京冬奥会期间共启用了816辆氢燃料电池车，占赛事交通服务用车总数的近五分之一。目前氢燃料电池车的综合发展已经进入了商用车多场景的示范应用中。
■ 氢能发展成必然趋势
氢燃料电池车本质上是电动车的一种，相比纯电动汽车有着更明显的优势，比如更长的续航里程、更好的低温性能以及更快的加氢速度。另外，氢燃料电池堆栈在生产电能的过程中只产生水，因此氢燃料电池车从某种意义上说，是真正实现了“零排放”目标。
“减碳”目前是世界各国发展的必然趋势。在2022年中国电动汽车百人会论坛期间举办的“氢能产业论坛”上，中国工程院院士陈清泉就表示，我国经济发展很快，预计要到2030年才能达到碳达峰，到2060年实现碳中和，对于我国来说，从碳达峰到碳中和的时间仅有30年，与之形成对比的是，欧盟将从碳达峰到碳中和的时间设定为70年，日本则设定为40年。
在部分业内专家眼中，氢能应用是我国实现“双碳”目标的关键环节。中央财经大学证券期货研究所副所长史英哲在氢能产业论坛上预测，氢能在我国终端能源结构中的占比将达到10%-20%——未来我国能源体系中，氢能将扮演非常重要的角色。
■ 分三步构建氢能生态
根据《氢能产业发展中长期规划(2021-2035年)》，到2025年，我国燃料电池车保有量将达到约5万辆。史英哲则认为，根据对全国各地相关发展目标的梳理，到2025年这一目标实际将有望达到7.6万辆，到2030年更是有望突破20万辆。
中国电动汽车百人会副秘书长王贺武认为，我国已经初步形成了较为完整的氢能产业体系，并初步掌握了氢燃料电池及关键零部件、动力系统、整车集成和氢能基础设施等核心技术，基本形成了包括氢气制备、储运、加注、燃料电池应用在内的完备产业链。
在王贺武看来，我国氢燃料电池车发展里程将经历三个阶段：第一阶段是到2020年初步实现氢燃料电池车的商业化应用。商业化规模达到1万辆，投入运营的加氢站100座，在北京、上海、成都、张家口等全国多个城市，以公共交通、仓储物流为主要的业务，开展商业化示范运行，累计运行达到1亿公里。
第二阶段是到2025年，加快实现氢能及燃料电池汽车的推广应用，以公共服务用车的批量应用为主，基于现有的储存、运输和加注的技术，在150公里辐射范围内，因地制宜地推广氢燃料电池技术，通过优化燃料电池系统的结构，加速关键零部件的产业化，大幅度降低燃料电池系统的成本，这一阶段车辆的保有量要达到5到10万辆。
第三阶段是2030年到2035年，实现氢能及燃料电池技术的大规模推广应用，大规模的氢的制取、储存、运输、应用达到一体化，加氢站的现场储氢、制氢规模的标准化和推广应用也将达到一定的程度，完全掌握燃料电池核心关键技术，建立完备的燃料电池的材料、部件及系统的制备能力。
■ 商用车为现阶段绝对主力
根据三步走规划，近几年氢燃料电池车的应用在国内市场呈现出稳步增加的态势，不过其中绝大部分为商用车，包括客车和货车。王贺武分享了一组数据，到2021年底，推广氢燃料电池客车和货车分别为4100辆和4400辆，而乘用车大概不足100辆。
尽管氢燃料电池车的大规模应用，最终离不开乘用车市场的支持。不过从现在的角度来看，无论是丰田Mirai还是现代Nexo，海外优秀的氢燃料电池车尚未成规模化引入国内市场，而自主品牌中氢燃料电池车技术探索路线上的几位佼佼者，如红旗、长安以及广汽，也没有开展大规模的氢燃料电池乘用车的量产投放，普通消费者可选择的仍旧余地很小。成本压力过高仍是氢燃料电池技术无法在乘用车领域大规模应用的主要原因，以上汽大通MAXUS EUNIQ 7为例，售价为29.98万元起，相比售价为18.68万元起的纯燃油版上汽大通MAXUS G20，在起售价上要高出十余万元。
在对于氢燃料电池车非常重要的加氢站建设方面，史英哲预计，我国到2030年有望建成加氢站1464座。由于商用车运营模式和路线较为固定，只需在沿线建立相对较少的加氢站即可满足使用量要求，并将成本降至合理水平。但对于乘用车来说，加氢站的建设密度将直接影响产品市场化的推广。由此来看，氢燃料电池车在未来一段时间将依然以商用车市场为主。 文/郝昭
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