“如果让我选油车，我会考虑吉利、长城，不会考虑比亚迪，但如果让我选新能源汽车，那我更偏向于选择比亚迪。”比亚迪汉EV车主李先生向贝壳财经记者表示。
4月3日，比亚迪官方宣布正式停产燃油车，新能源汽车时代正在走来。对于比亚迪这家自主品牌来说，放下燃油车，专心做好电动汽车、混合动力汽车，或许是品牌升级最好的选择之一。
根据贝壳财经记者调查，比亚迪1-2月汽车总销量为18.56万辆，其中新能源汽车销量达18.05万辆，燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形”，而价格上，燃油车销量占比达3/5的宋燃油版车型价格相比宋新能源车型价格差距近1/3，只有10万元出头。在品牌力上也略显不足。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔向贝壳财经记者表示，比亚迪选择放弃燃油车，专注新能源汽车是汽车行业发展趋势的缩影，对于企业自身则是品牌向上、向科技公司转型的重要一步。
比亚迪停产燃油车 是DM-i技术给的自信？
“长城主打越野、领克主打性能、长安主打性价比，比亚迪燃油车有什么？反正我是一时半会儿想不出来。毕竟从20年前开始比亚迪的车除了逆向研发花冠什么的，其他真没怎么了解过。”已经换了两辆比亚迪电动汽车的车主徐先生向贝壳财经记者表示。
李先生表示，购买电动汽车的时候用户都知道比亚迪，但是买油车，他并不太了解比亚迪在燃油车技术方面有什么独特优势。
对于比亚迪停产燃油车的原因，行业间也众说纷纭：利润率、双积分、产能、品牌向上、科技转型是多方关注的焦点。
汽车流通协会新能源汽车分会秘书长章弘向贝壳财经记者介绍，目前比亚迪的技术优势集中在新能源汽车领域，2021年发布的DM-i混动技术又深受用户喜爱，长期处于供不应求的状态，此次停产燃油车的决定并不让人感到意外。DM-i在一定程度上可以替代燃油车，但其带来的品牌效应远胜燃油车。张翔提到，放下燃油车生产，专注新能源车，让比亚迪身上的科技公司的属性愈发纯粹。
数据显示，比亚迪的燃油车销量开始迅速下滑就在2021年DM-i车型纷纷上市之时。根据比亚迪财报数据显示，2020年比亚迪燃油车销量为23.73万辆，新能源汽车销量为18.97万辆，燃油车仍然是品牌的“主力军”，当年销量还上涨了约2%。但2021年，比亚迪燃油车销量仅有136348辆，新能源汽车销量达593745辆，同比增幅达200%。燃油车在2021年出现颓势，DM-i的强势也可以从销量表现中看到端倪。
2021年12月，比亚迪销量达97990辆。其中新能源汽车销量达92823辆，占据了总销量95%的，其中EV车型为 48317辆，DM混动销量为44506辆。而燃油车销量仅有5167辆，占比约5%。
2022年1-2月比亚迪汽车总销量为18.56万辆，其中新能源汽车销量达18.05万辆；3月，比亚迪实现10.49万辆的销量，其中新能源汽车销量为10.43万辆。燃油车在比亚迪的产品架构中已趋于“隐形。
一位比亚迪前员工向贝壳财经记者表示，燃油品牌在比亚迪的发展中有“扯后腿”的情况。他提到，比亚迪的发动机技术已经多年没有迭代，油车缺少竞争力，和新能源品牌应用一个外观，售价却是新能源车型的一半，让消费者不免产生了“多花一倍的钱买了电池”之感。“油车产品力上不去，新能源品牌还被扯后腿，别人都是品牌相互促进，比亚迪油车反而成了扣分项。”该受访者向贝壳财经记者表示，“当年比亚迪唐燃油版13万元能买到，纯电的要26万元，买了电车的车主，怎么想怎么别扭，不是吗？”
放下燃油车的“包袱” ，比亚迪下一步如何走？
为什么比亚迪不继续推动燃油车的生产？除了DM-i的替代效应，产能、利润、品牌向上都可能是潜在的原因。
目前，比亚迪新能源汽车销量火爆，混合动力车型的提车周期较长，贝壳财经记者在北京城西一家比亚迪4S店的销售经理处了解到，目前品牌店内混合动力车型没有现车，纯电动车型也只有秦PLUS EV有几辆现车，品牌多款车型提车周期在3个月左右。由于供不应求，有消费者在社交平台表示自己的等车时间已经达到了6个月。“我在比亚迪卖车已经很多年了，能明显感受到最近几年，比亚迪的混合动力产品愈发受消费者认可。不再像过去燃油车那样较受争议了。”
根据比亚迪2021年财报显示，企业工厂乘用车产能为60万辆，商用车产能为8500辆，其产量已分别达到了59.71万辆和1万辆。可见比亚迪工厂已处于满负荷甚至超负荷运行，企业目前在江苏常州、江西抚州、河南郑州等地积极备产，2022年预计交付量达150万辆。将燃油车产能倾斜给新能源汽车，也可以更好地完成已有订单的交付。
价格方面，比亚迪新能源车型的售价也高于燃油版车型。以仍然在售的燃油版宋为例，目前燃油版宋PLUS的指导价为11.58万-14.38万元，而宋PLUS DM-i的售价则达到了15.28万-20.28万元，从售价上，混合动力车型高于燃油版。张翔判断，混合动力车型相比燃油版能够给比亚迪带来更高的利润空间。
根据比亚迪最新财报显示，企业2021年净利润为30.45亿元，略低于2020年的42.34亿元，同比下滑28%。其中汽车业务的毛利为17.39%，同比下滑7.81%。企业宣称，毛利下滑主要的影响因素在原材料成本方面，但选择长期来看，毛利更高的混合动力车型替代燃油车，并将产能集中在混合动力车型的生产上，也不失为一个好的选择。
此外，张翔也提到，在双积分政策和愈发严苛的排放法规标准下，比亚迪面临发动机排量压力、燃油车负积分和激烈的市场竞争，燃油车可能处于“卖一辆亏一辆”的境况。
张翔认为，放下燃油车的包袱，可以让比亚迪从传统车企转变为科技车企，和特斯拉、蔚来、小鹏等品牌形成统一队列。目前传统车企向科技企业转型也是一个趋势，诸如广汽埃安、东风岚图等品牌都带着相似的基因，这让他们在融资、上市、市值方面有更大的潜力。
章弘表示，比亚迪的品牌定位更多在动力电池和电动汽车上，而其仍在生产燃油车这一事实本身，就会给比亚迪品牌形象带来些许的混乱。不再生产燃油车，可以使比亚迪品牌形象进一步纯净，有利于比亚迪新能源汽车的今后发展，助力企业品牌向上。
根据比亚迪规划，2022年企业将形成王朝、海洋、腾势以及一个产品售价区间在50万-100万元之间的高端品牌为矩阵的品牌网络。随着此前主打性价比的“e网”逐步被海洋网替换，比亚迪似乎正在带着自己的新能源汽车产品逐步走出下沉市场，以智能、安全、豪华等元素，冲击中高端市场。
比亚迪走在放弃燃油车的前列 全球品牌也已“箭在弦上”
比亚迪停售燃油车，仍然在混合动力车型方面一展身手。所以纯粹的去燃油化，仍然是一个漫长的旅程。董事长王传福曾在电动汽车百人会上建议“坚持纯电动和插电混动‘两条腿’走路”。
王传福提到，2021年，插电混动在欧洲市场占有率高达50%，但中国只有18%。中国有60%多家庭仍然是无车家庭，插电混动可以实现短途用电、长途用油，让家庭第一辆车可油可电。目前，市场上插电混动产品越来越多。如果说纯电动车重点解决了增购需要，那么插电混动则有效解决了更多家庭首购和换购需求，对庞大存量燃油车市场，形成了明显替代效应。
王传福直言，插电混动是实现双碳目标的重要路径，变革相对温和，有助于产业链供应链稳定，实现从燃油车到纯电动车的平稳过渡。
目前，除了造车新势力品牌，全球车企也都纷纷将目光放在燃油技术向混合动力技术过渡上。在2021年，比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、长安蓝鲸iDD、奇瑞鲲鹏DHT等技术纷纷高调出场，张翔也介绍，诸如北京汽车、长安汽车也都提出了自己的禁燃计划。长安汽车在2017年发布的“香格里拉计划”中提到：2025年起，将全面停售传统燃油车，实现全谱系产品电气化；北京汽车也计划2025年停售燃油车。
海外巨头中，日产在2022年2月被爆料将放弃除美国市场以外新一代内燃机的研发；2021年3月，奥迪CEO马库斯·杜斯曼曾在接受《法兰克福日报》采访时表示：“我们将不再开发新的内燃机，但仍将使现有的内燃机能够适应新的排放准则；梅赛德斯奔驰前首席执行官Dieter Zetsche在2018年表示，到2022年，奔驰旗下传统燃油车将全部停产停售，所有车型都只提供混合动力或纯电动版本，虽然此计划尚未完全实现，但在国内热销的奔驰C级中型轿车已实现全系48V轻混+发动机的电气化方案；沃尔沃也在华形成了全系48V轻混+发动机的电气化方案。
这些海外车企的禁售燃油车规划中，多是将传统的燃油车加入电气化技术，如48V轻混、插电混动等，而非完全放弃内燃机的使用。
章弘向贝壳财经记者表示：“电气化是行业趋势，根据企业自身所处的情况不同，也会制定不同的战略。比亚迪在电气化方面具有相当的优势，作为传统车企率先停售燃油车有其必然性，接下来中国乃至世界汽车市场的格局变化也值得期待。”
新京报贝壳财经记者 白昊天
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