经历了年初的“迷茫期”之后，北京新能源车市场近期一系列利好消息频出。先有北京市科委、经信委等五部门发布《北京市推广应用新能源汽车管理办法》，明确取消了2015年设立的备案制度。紧接着，北京市发改委又印发最新版《北京市定价目录》，宣称电动汽车充电服务费定价将于4月1日起全面放开。
“市场化是破除地方保护的最根本手段，补贴的逐步退坡已经让地方保护的作用不断降低。同时，地方补贴逐渐转为支持配套设施和运营环节，有助于为企业创造公平竞争环境，促进优胜劣汰。”业内有观点认为，2018年将是中国新能源汽车发展的重要窗口期。
标准升级推动优胜劣汰
在财政部等四部门发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，已经明确要求进一步提高纯电动乘用车能量密度门槛要求，对补贴标准、续航里程、技术要求等进行了完善，新政策将于6月实施。
与现有执行的补贴标准相比，《通知》最大的变化是技术要求的大幅提升，也就是续航里程。
目前，新能源乘用车是按照续驶里程划分为三档补贴，100≤R<150、150≤R<250和R≥250，补贴金额分别为2万元、3.6万元和4.4万元。不过，即将实施的新标准，将不再是如此笼统地进行划分。
其中，取消了续航里程在100≤R<150这一档的补贴，也就是纯电动乘用车续驶里程低于150km将无法获得补贴。同时，对150≤R<250拆分为两档进行补贴，150≤R<200补贴为1.5万元，200≤R<250补贴为2.4万元。而续驶里程R≥250的补贴拆分为三档，250≤R<300的补贴为3.4万元，300≤R<400补贴为4.5万元，R≥400的补贴为5万元。
同时，新政还对技术标准也进行了大幅强化。纯电动乘用车续驶里程m≤1000kg、10001600kg的系数全部下调，提出了百公里耗电量补贴要求;插电式混合动力乘用车燃料消耗量限值小于65%。
统计显示，按照新标准，销售的新能源乘用车大部分车型的补贴集中在1.5万元的水平上，大概占比60%。因此有分析指出，《通知》的出炉意味着新能源汽车行业已逐步进入补贴后时代。政策正在逐步引导市场从单一依赖财政补贴，过渡至真正实现市场化运行，将进一步加剧两极分化，淘汰一部分技术含量较低的企业。
取消备案强化市场竞争
在完善补贴标准之外，《通知》也再度强调要破除地方保护，建立统一市场，新能源汽车地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。目前，北京已经明确了取消北京市新能源车目录，不过插电式混合动力车型仍然不可以使用新能源小客车指标购车。
实际上，在新能源汽车产业发展初期，备案制度在市场秩序和产品把关方面起到了重要作用。“新能源汽车产业飞速发展，产品质量性能大大提升。在此背景下，备案制势必要做出改变。”北京新能源汽车产业协会副会长兼秘书长赵景光接受媒体采访时表示，“由于新能源指标机制的存在，尽管备案制的取消不能从总量上刺激新能源汽车销量的进一步上扬，但会在定量销量中激发起实力强劲车企的份额争夺战。”
北汽新能源相关负责人认为，新能源汽车市场由政策生态驱动向市场产品驱动的走势更加明显，“未来就是比拼谁家的产品质优价廉，谁家的技术稳定可靠。”
电价放开鼓励充电创新
在最近出台的新政中，与车主实际使用相关的还有电动汽车充电服务费的放开，该项收费今后不再有上限标准，将由市场进行调节。此次新放开的定价项目中，电动汽车充电服务费，实为2016年版目录中新增设项目。按照规定，北京电动汽车在公共充电桩充电时，充电服务企业可以按充电量，向用户收取充电服务费，但是收费标准不得超过当日北京92号汽油每升最高零售价的15%。
为何放开电动汽车充电服务费?市发改委相关负责人表示，“从目前情况看，本市充电服务处于市场培育阶段，企业在扩大市场占有率方面竞争激烈，市场化程度较高，行业运行整体情况良好，因此具备了放开条件。除此之外，考虑到部分企业推出了换电服务和移动充电服务，而这些都并未在定价目录内，因此为了鼓励模式创新和促进行业发展，此次放开了电动汽车充电服务费。”
其实，充电服务费的放开对于大多数选择固定充电桩充电的车主来说，不意味着使用成本上升。一般而言，新能源车主普遍选择的公共充电桩收费由电费和服务费两部分组成，均按充电度数计价。有新能源车主表示：“会根据充电量比较不同充电服务站点收费价格的高低，但并不会单独关注充电服务费的高低。对于车主来说，相比不同地区充电价格上的差异来说，更大负担来自因充电所支付的停车费用。”
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新能源店成为香饽饽
相比于传统能源汽车销量的微增长，新能源汽车的强劲需求让一些老牌经销商萌生了更换品牌的念头。牛海平所在的公司就有这样的打算，他告诉北青报记者：“我们一直希望成为吉利新能源的经销商，而且想把这家店率先开在北京。”
北青报记者见到牛海平是在天津环渤海汽车城，他的身份是领克天津鹏峰东特店的总经理。牛海平先从领克中心做起了介绍，“虽然这是一家新品牌经销店，但领克一直是供不应求的状态，经销商运营情况非常好。这里不仅具有传统汽车销售店展示、销售、售后服务等全部功能，更侧重为消费者提供便捷的在线销售服务和到店内体验服务，渠道功能性更强。”
领克是吉利与沃尔沃合资的品牌，既然已经拥有了领克经销商的身份，成为吉利新能源经销商那还不是水到渠成的事情?牛海平坦言，实际申请并非那么容易，“我们希望把在北京现有的合资品牌4S店改换成吉利新能源。虽然领克和吉利新能源都是吉利集团下的子公司，但彼此间完全独立运行，并不互做参考。吉利新能源对经销商运营实力和经销商位置布局选择非常严格，主要在这一点上进展缓慢。”据悉，吉利新能源已经基本完成五环路以内城区网点布局，未来重点将向顺义、通州等区域拓展。
作为一家总部位于天津的汽车经销商，为何一定要把新能源店开在北京?牛海平直言：“首先，新能源车一定是未来的发展趋势，传统经销商销售压力越来越大，需要及时转型。而且北京拥有非常好的新能源车环境，15万人在轮候新能源号牌，这是极大的市场需求。第三，北京具有示范效应，率先在北京市场立足，未来可以更好地在京津冀地区发展。”
当产品技术的重大变革逐步被市场所接受时，往往意味着产品、产业价值体系的重塑，其中也包括销售体系和销售模式变革。
在牛海平看来，“通过线上接受消费者订单;线下体验店与服务中心只用来给消费者创造美好的驾驶体验而不销售汽车。消费者在体验满意、有意购买之后，依然需要自己在线上订购产品。”同时，牛海平还判断，“随着未来跨国车企的进入和技术标准的提升，新能源市场一定还将面临多轮洗牌，但传统经销商的转型已经是迫在眉睫。”
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