群雄纷争的新造车时代，什么样的团队才能获得先机？

最近一段时间，有人在网上流传一些关于威马汽车的设计图，事后证明来自民间，并非官方所为。不过这倒是再次引发人们的关注，在如今越来越多的厂商主打「概念」的时候，一向低调的威马汽车，背后究竟是怎样的一个团队？究竟能不能造好汽车？新造车运动火热的当下，威马汽车又和其它厂商有着怎样的区别？带着这些疑问，我们试着从威马汽车团队成员入手，看看在造车这件事情上，这个「新玩家」究竟靠谱不靠谱。

团队组合「7+3」，亦步亦趋的造车路

从去年开始，国内就掀起了轰轰烈烈的造车热潮。浪潮之下，蔚来汽车、乐视汽车、车和家、小鹏汽车等等新兴的互联网汽车公司陆续出现，几乎是一眨眼的功夫，新造车力量就让「互联网造车」成为人们关注的焦点。

但即便是互联网造车业，也依旧是资本为先。在其他厂商忙着放话，忙着寻找资本的时候，威马汽车，这个新玩家，却已经开始紧锣密鼓布局生产。踩在今年时间节点，他们在 9 月第一次对外发布会上面，就将整体思路对外公布，确定要在 2018 年造出汽车。亮相之后两个月，威马还将自己的汽车工厂安家落户在了温州，其速度之快令人惊讶。

这看上去不像是一个互联网汽车团队的风格，倒更像是一个传统汽车的老玩家的执行效率。所以不得不让人好奇，作为半路杀出的劲旅，威马汽车团队究竟是一批怎样的人物？为什么这些人能够在互联网新造车运动中保持让人印象深刻的风格？这些问题，在创始人、董事长兼 CEO 沈晖看来，就是他们团队与众不同之处。

作为威马汽车创始人、董事长兼 CEO 的沈晖，对于汽车行业相当了解。他曾经担任吉利汽车副总裁，是吉利收购沃尔沃的操刀人。2014 年底离开吉利出任博泰集团 CEO，负责车联网、智能汽车、消费电子产品的全球布局以及中国市场拓展工作。2015 年，沈晖对外公布信息，带领新团队创业，年底就组建了 600 人的团队，并得到了 10 亿美元的融资。可以说，作为创始人，沈晖的新造车征途起步走的非常稳健。

「一个团队只有我一个人做智能制造，也是完全没有用的。」沈晖曾在之前采访中提到，团队内更多的是汽车行业的专业人士，「70% 是汽车行业出身，加上另外 30% 才是互联网行业人员。」其实，看看团队其他成员的基本资料我们就能了解威马造车这件事情究竟是不是 PPT 项目。

现任威马汽车联合创始人、兼副董事长的杜立刚，曾经在葛兰素威康、卡夫卡食品任职，并在飞利浦家电从事财务及管理工作。他对经济环境的变化以及公司运作具有良好的判断力，尤其是在飞利浦制造业的长期工作能够深入了解到产品生产的各种细小环节。2012?年?6?月，杜立刚创办威马汽车前身，并致力于纯电动汽车「三电」系统研发。对于威马汽车，他将会对纯电动车系统开发以及供应链优化上起到非常重要的作用。

作为威马汽车首席运营官（COO），徐焕新曾先后在大众、奔驰、沃尔沃等众多车企担任职务，负责过技术研发、产品开发、市场、销售等多个领域。能看出他同时具有研发和销售的背景。在沃尔沃时期，是他主导了新能源车的技术研发。

首席财务官（CFO）张然，他曾经在福特中国和北美担任管理职务，后加入吉利担任执行董事，对公司财务管理、内部控制等方面富有经验。

品牌战略总裁陆斌，也曾在通用、吉利、奇瑞等品牌负责销售、市场等领域工作。他会是威马销售以及运营的「idea 创造者」。

设计总监孙震曾经任职宾利、上汽、福田、博泰等汽车设计部，他在宾利主导了宾利勒芒赛等车型设计，在福田还设计规划了宝沃等车型，博泰去年展出的「Project N」也是出自他手。

「Project N」出自孙震之手

产品规划总监林仕翰，也曾在上海通用任职，并全程参与了 CT6 的研发和设计。在车联网以及汽车新能源开发上面具有相当丰富的经验。

从以上这些团队成员是全部团队的缩影，但从他们的背景资料我们能看出来，威马汽车团队大多数人都曾经拥有丰富的传统汽车制造经验，这些人也和沈晖在过去有着非常密切的联系，这样一支队伍，很明显并不只是为了一个 PPT 汽车项目而来。沈晖团队的经验基础，可以说相当扎实。

而说到造车，在沈晖带领下的威马汽车也和国内的其他新造车品牌不太一样。他们在去年融资之后，对外一直都相当低调，甚至第一次亮相都是在今年的九月份。但其实，团队的搭建、工厂的部署都在有条不紊进行中，威马汽车在今年 8 月份，就已经和华为、西门子、博世（中国）等供应商确定战略合作。而十一月工厂在温州落户，一期固定资产投资 67 亿元人民币，则更进一步表明了其造车过程并没有如外界所想那样遥遥无期，也并非 「PPT 造车」。相反，一切都亦步亦趋。

不学苹果做代工，造车必须踏踏实实

为什么威马汽车这么执着于将大量资金押注在自主建厂这件事情上？其实在生产方式的选择上，这个问题早已经在「新造车运动」中分成了两派，一边，蔚来汽车和江淮汽车合作在国内进行代工，小鹏汽车、和谐富腾等等都采用了代工的方式来更「轻」的实现量产车。而另一边则是威马汽车、由代工转变成自行建厂的奇点汽车、车和家等等。

沈晖在接受采访时曾说，从研发到服务，供应商到后市场，汽车的价值链远远超过手机、电视。这也是为什么他不看好新造车厂商依靠代工造车的原因。只有团队有完整的制造经验，自己亲身经历过大量的生产以及制造，形成了生产质量的标准体系，代工才是有可能的、负责任的。

苹果公司历史大概是 40 年，起码 2/3 的时间都是自己生产自己的产品。数码产品是如此，比数码产品复杂几百倍，涉及到消费者生命安全的汽车更应该是如此。苹果经过长年的自己制造，形成了一个很完善的生产管理体系、质量管理体系、供应链管理体系，在后期产能补足的时候进行代工，只要派出他们的团队、大量专家到现场执行这套体系，这种代工对于质量的掌控是有效的，也是可行的。

沈晖做出如此判断经过了细致的思考，正是因为如此，威马汽车才会在前期自主建厂上面花费大量心血。

在汽车行业浸淫十多年的沈晖自然清楚，汽车和数码产品有着明显的不同，部件更多，组装更加复杂，最重要的是，汽车生产如果不能一步到位，那么对于消费者来说会造成更多困惑。所以他曾经说「造车最大的挑战是供应链，一辆车 70% 都来自于供应链。我们团队最大的优势是以前积累的资源与经验，这是威马现在的核心竞争力，所以工厂建成，我们第一款车 80% 的供应商都已确定。」

威马究竟要造出怎样的汽车？这个问题要回到今年 9 月 21 日的战略发布会上，当时沈晖提到过威马汽车在进行的「128」战略，他总结为基于德国技术，调动全球资源，围绕 1 个核心架构，延伸出「STD」、「PL」2 个整车平台，至少 8 款高品质主流智能汽车，威马并非直接就拿出概念车来「惊叫四座」。新能源汽车的研发，必然不是一朝一夕就能完成的事情，更何况还是不同车型面向不同消费群体。

沈晖也曾多次表示，过去的经历让他明白，能做好兰博基尼并不一定能做好菲亚特，因为量产车实际更加困难。所以，踏踏实实造车的过程，就会在外界注意不到的地方下功夫，这里既有供应链的控制和管理，也有对新技术的研发和投入。九月份他对外也表示威马汽车不会直接就做自动驾驶，一定是先从高级辅助驾驶来做，这从消费者角度来看是更加合理可行的。

对于威马汽车公司来说，沈晖认为应当是「车+互联网」，而不是「互联网+车」。在他看来，造车不是短期的事情，至少需要三四年，建厂是所有环节里迈出的第一步。正是这种能清楚自己的节奏，所以他曾表示威马汽车「车没有做好以前，讲太多意义不大」。他强调的是要「敬畏制造」，他说这才是「互联网＋」创业者所必须拥有的基本态度。

谈到国内制造业时沈辉说：「中国虽然是发展中国家，但消费潜力巨大。但过去几年，我们的资本更热衷于 TMT、金融地产等领域，制造业在很长一段时间被视为低端的产业。随着经济危机的爆发，制造业在国民经济中的作用被重新审视，特别是美国制定了完善的制造业回流计划，其他更多的发达国家紧跟着提出了本国制造业的复兴政策。所以威马汽车有信心做好。」

今年，汽车行业的一系列变化也表明了沈晖的判断正确性。前段时间，为避免制造商在自动驾驶上的宣传投机行为，美国交通部已经转向从使用美国高速公路安全局的标准，改用美国汽车工程协会 SAE 的自动驾驶的分级标准。而另一端，作为汽车业的巨头——德国，其联邦参议院也开始讨论一项决议，规定到 2030 年，德国所有的注册车辆必须达到零排放，这或许是由于「大众尾气门」的影响不断，虽然这只是一个讨论阶段，但未来的风向或许已经改变，判断出「风往哪吹」的威马汽车，在亦步亦趋完成自己的造车之路，或许也会成为国内众多厂商中，最值得期待的一家。