［行业透视］C2C 模式本就是一条歧路

最近出行市场好不热闹，Uber又被用户告了，易到被微信禁了，一言不合就开撕。要说最闹心的还是滴滴，正面新闻密集推送，看评论，每篇都被骂成狗，还压不住负面新闻天天有。

滴滴出行一边在给自己贴各种“伟光正”的标签，一边不断地被打脸。其实这是一种必然，不仅是滴滴，所有C2C模式的网约车公司都无法避免。这一天早来比晚来好，因为共享经济已经被你们玩坏了。上个月我就提出警惕共享经济，指出了Uber与滴滴是在供给侧做恶，今天我跟大家分享一下他们的劣根在哪儿？

C2C模式本就是一条歧路

C2C实际是电子商务的专业用语，典型代表就是淘宝。做为一种商业模式，C2C有一个非常迷惑大众的特点，就是“只看贼吃肉，不见贼挨揍”，赚钱的在有恃无恐的得瑟，不赚钱的永远在骚动。

在本质上C2C模式供给侧是不稳定的，为了满足需求侧的用户体验良好，最简单的办法就是供给侧大量冗余，也就是让供大于求，而且是供给要远远大于需求。做为电商来说这个是可以接收的，商品可以贮存，可以无实物展现，需求侧的用户选择权可以倒逼供给侧优胜劣汰，做为平台可以通过帮助供给侧赋能的方式赚取利润，其实就是淘宝的基本盈利模式，向供给侧的卖家卖广告，卖流量赚钱。

这也是淘宝根除不了假货的劣根，“因就是果，果就是因”辩证起来就难于上青天了，这是一个互害型的平衡。因此，淘宝从诞生时的惊喜到如今擦不干净的假货屁股，成为互害型社会的缩影就是必然。

阿里在歧路上获得了阶段性成功之后，推出B2C模式的天猫就是必须的，马云说要干掉淘宝绝对是真话，一个要走向伟大的公司可以始于歧路，但不能一条路走到黑。800万淘宝卖家，据说其中只有60万卖家赚钱，现实就这么残酷。

滴滴打车蜕变成滴滴出行的那一刻，我相信那是要成为伟大公司的姿态，但是基于C2C模式的专车与快车业务板块一定要甩掉，否则融再多的钱，再高的估值也是枉然。

我的一篇批评滴滴的文章在自媒体平台上发布不到8小时，滴滴公关就联系到我，“求轻拍！”，态度很诚恳，不否认司机生态的恶化，也在努力改进，最后能让我不拍的相对站得住的理由是：“滴滴估值很高，融资很多，但还是一家创业公司！”我的回复很直接，我是在批评滴滴，但不是滴滴的危机，不需要危机公关。滴滴专车以及快车在做恶就是要批评，批评本身就是有建设性的，不是黑。滴滴一天不改变黑心的业务模块，我就将继续批评下去。

谈不上对即将要被牺牲掉的私家车司机们有多少悲悯的情怀，但至少这个时代给了我独立思考与发声的机会，我可以力所能及的为这个局中的弱势群体呼喊一下。因为我每次乘坐滴滴专车或者Uber专车的时候，都能够跟这些辛苦工作的司机愉快的聊天，能够切身体会到他们的不容易，以及他们可预期的十分不乐观的处境。

相对于商品，出行市场本质是服务输出或者是劳务输出，劳动时间是最大的成本，不可贮存，尤其带车上线的专职司机，从上路那一刻起，有没有订单都要承担几乎恒定的运营成本与风险。

如今滴滴与Uber都是派单，各种要求越来越多，司机几乎失去了任何主动选择权，在用户上车之前都不知道目的地在哪里，无法自主安排工作时间与区域，没有议价权，甚至没有事实上的拒绝权，这已经有悖于公平交易的原则了。

他们与平台不是雇佣关系是协同合作关系，但平台利用信息不对等的优势，几乎砍掉了他们所有的权利与对合作伙伴的尊重。别说双方是自愿的，签了合同的——那种格式的合同形同霸王条款。淘宝卖家起码能够自主定价与决定是否交易，不会悲催到如此地步吧？对于滴滴司机来说只有退出的权力，但是退出了买车的成本如何收回呢？已经掉坑里了，实际上爬出来的权力也形同虚设了。

如今滴滴司机还需要认证，目的就是排他，司机保证只接受滴滴订单就可以优先给你派单，不认证的司机正常情况下就没有订单，除非订单量多到认证司机干不完才有机会给你派单，司机连用脚投票的权力都没有了。

滴滴这不是在作恶吗？这还是表面上看得见的，看不见的恶更严重。滴滴凭什么敢一步一步让司机越来越难做呢？客观上，这是C2C模式天生供需严重不平衡造成的；主观上，就是平台要割韭菜了，面具撕下来了。

滴滴与Uber凭什么涨价？

涨价是一种必然，回归市场价值规律是无可厚非的，谁也不能要求一个公司永远赔本赚吆喝。

我认为这是C2C模式供需再平衡的必然，但是滴滴与Uber涨价凭的不是什么科技甚至黑科技，不是什么用户规模足够大，不是用户使用习惯已经养成，更不是什么投资人对公司盈利的压力，而是他们的大数据挖掘结果可能已经能够保障供给侧的服务输出能力足够强大。

说白了就已经套牢的专职司机与社会车辆的数量与出勤效率达到了预期。那些有一搭无一搭的兼职司机与车辆的服务输出能力是不可控的，只能锦上添花，不能保障体系性的稳定运营，尤其是在高峰期。这样的供需再平衡方式，我认为是值得警惕的！

首先这个过程会进一步加剧交通的拥堵

最近一个月我的出行体验是在高峰时段几乎遇不到兼职司机了，来的司机都是派单来的，普遍距离我的位置越来越远，有的司机都是从5公里之外来的，这不仅等待时间很长，更重要的是，这意味着在拥堵地区叫车的用户将吸引来更多的车辆涌入这一地区加剧拥堵，而且这是一个显而易见的恶性循环。

网约车服务的核心，是基于LBS的供需双向优化与闲着运力的消化，才能对解决拥堵起到积极作用，绝对不是基于用户单方面一个地理坐标发生的需求去调度运力能够解决的。

我举个例子，假如我在中关村海淀桥这一拥堵地点叫来一辆停在四季青桥附近等订单的专车，就是加剧了拥堵。当然你可以说用价格杠杆促使我选择其他交通工具离开拥堵地区，可是在那个时候我会有更多的选择吗？

平台为了赚钱，我为了便利，尤其是风雨交加的时候，这样的订单多半是会产生的，司机几乎没有选择权——必须来，是不是这种加剧拥堵的概率是非常大的？其实这已经形成了一种互害关系，用户与司机都要被折磨，而且附近的人都受害，并且这种伤害会叠加得很严重。

正确的解决方案根本就不是专车，而是顺风车。用户预约到了一个目的地方向一致、出发时间相近、位置就在附近或者有车停在附近有空余作为的兼职司机，其实那个司机是用户的友邻，而且这种友邻关系天然能够转化为社交属性，这样才是分享经济。友邻互助才是社交，如果这种关系能够固化稳定下来才是良性生态的基础。

所以目前滴滴与优步的专车是在给出行添堵，他们提倡的智慧出行不妨先打上一个问号。Uber在美国的实践已经证明C2C模式的网约车虽然有大数据但不适应建立智能交通体系，有的州尝试了，结果放弃了与Uber合作，找了其他服务商去建设了。

相比之下，B2C模式的网约车公司对解决拥堵才具有积极意义，因为强运营模式可以根据动态数据分析结果组织运力有计划地提前进入拥堵地区，司机可以根据双向的LBS数据规划路线与时间即时合并订单优化运力。

因为B2C模式是追求供需平衡，然后优选的体系；人家的大数据挖掘的导向，是分析出针对用户群体的需求来决定运力的供给量与服务的方式。一个平衡的模式，才有可能加入到智能交通体系发挥积极意义。C2C模式本质上就不是个追求供需平衡的模式，也无法平衡，其供给侧必须高度冗余，怎么可能指望其解决拥堵呢？

要是滴滴与Uber号召司机先行进入拥堵地区，那更糟糕了——为了用户体验好，恨不能一个预期订单号召三辆车进去。其实这还用号召吗？目前一些有经验的专车司机已经自主的先行进入拥堵地区周边等订单了，已经造成了交通拥堵了。

君不见，很多出租车就停在你身边但不开门接客，“接滴滴”都成为合理的拒载理由了。济南都严令高峰期出租车不能使用打车软件，这难道不能说明C2C模式网约车的局限性吗？

所以，滴滴能够发布交通拥堵报告，那不是因为它是个科技公司，技术有多牛，恰恰是在狠狠地打脸，您在给交通拥堵火上浇油还好意思发布报告出来秀？目前滴滴的GMV一大半都来自C2C模式的专车与快车业务，您还好意思说自己要建立智能交通体系？还不如Uber默认了的好，起码人家少点套路多点真诚。

其次，谁为已经深陷其中的司机群体的前程负责？

神州专车的司机能够穿着体面的制服带着礼貌的微笑接待用户，可以没有风险的穿梭在城市的每一条道路上，送用户到车站机场，因为他们经过培训，在执行统一的服务标准，驾驶技术过硬，熟悉路况，服务周到，在获得报酬的同时也能收获绝大多数用户的尊重，他们做为职工的相关权益能够获得基本保障，他们开的车有专业的维护保养，车况总是能够保持良好，与用户一起获得安全保障。

滴滴与Uber的司机们能吗？据我了解北京的专车司机们一月能够有4天休息，原因是限号，我问了很多司机，都说约车平台没有给他们提供相关劳动权益保障，这是必然，他们的运营合法性至今还没有受到认可，何来保障？本质上他们还是黑车司机。

在有补助的岁月里他们获得了高收入，现在补助没有了，涨价给他们带来的收益提高是十分有限的。他们要获得用户的尊重获得高评分完全要靠自己，甚至以一种谦卑的姿态来讨好用户。

为了调研专车司机的生存现状，我最近频繁的地使用滴滴与Uber出行，主动与司机愉快的聊天。由于我有从事汽车维修保养的职业经历，通过交流我不仅能够了解司机的生存状态，也对他们的车况有一定了解。我越来越发现，C2C模式的网约车供给侧的生态恶化得让人吃惊。

我举一个极端的例子，那一天晚上11点半左右，我在中关村的新东方学习中心门前叫来一辆车，一上车我就下了一跳，一个怀孕的女司机，一辆没有出磨合期的新车；经过交谈了解的情况更让人吃惊，她家住在燕郊，是第一天上路拉活，属于拿了驾照很多年最近才上路的“新手老司机”，对这周边的路况完全不了解，因为距离她熟悉的燕郊太远了。

一路上，我多次提醒她不要老看手机导航。我劝她赶紧回家，不要干这个营生了，太危险了！她说要为自己的孩子赚奶粉钱，分担一下老公的负担，他们俩成家不久，要供房，马上又要养孩子，车也是新贷款买的。这真是，跳到房产这个坑里还没有出来，又跳到重资产就业的坑里了，眼见又要跳进子女教育的坑里。

通过这个案例，以及很多司机的聊天，我发现C2C约车平台有很多主动做恶的嫌疑。

1、对入职司机的甄别形同虚设，这是对供需双方都不负责的；

2、单向的派单让很多司机都感觉到自己被“溜猴”，一单一单接下来，自己不知不觉中远离了出发地，也就是他们熟悉路况的区域，造成一个结果就是他们不自觉的在超时劳动（滴滴有回家的设置，但体验并不好）；

3、外地号牌的车在参与经营，很多道路他们不能走，但是接单的目的地经常必须要走，经常被罚款；

4、有不少司机很坦诚的告诉我怎么能够顺利地套牌上线，甚至交流刷单的攻略与经验；

5、在有补助的日子里，司机就感觉到越到还有两三单能拿到补助的时候，越接不到单了，或者接了一单特别远明显在规定时间内无法完成。

我知道自己调查的方式不够严谨，调查基数也不够多，无法反推出来一个有力的结果来证明平台在做恶。我主持过产品开发，我也是产品经理，我很清楚在信息不对称，知识不对等，拥有绝对主动权的情况下去设计一个做恶的产品逻辑是多么容易，对于程序员而言就是几行代码的事情，用户是很难察觉，即使察觉到了也很难取证。

但是后台的数据不会说谎，自证清白也是不容易的。因为数据会说话，每一个动作都会留下痕迹，产品逻辑是商业秘密，用户不能要求你开放，但是用户在你的平台上产生的动态数据记录是不是有权要求你开放？如果每一个司机都要求平台开放自己的完成订单路线轨迹，平台有没有能力开放应该不是问题，平台敢不敢开放是一个问题，开放的数据造假与否是另一个问题。假如可以，司机用的手机也可以获得行动痕迹的，如果进行比对，结果我就不妄下定论了。滴滴与Uber如果说我所陈述的都是个例，不是普遍现象，那你们可以自证清白！

我其实不要求平台能证明是不是在故意溜猴，我只建议平台能够通过数据分析证明一个司机要赚到你们招聘广告宣称的一周5000元收入，这个收入应该是否扣除了一切成本，起码是扣除了燃油费用和一辆车的基本保养与折旧费用之后，大概能称之为司机人力成本的部分。别说一周5000元，就算3000元，司机需要每天工作多长时间？

别说司机与平台是协同关系，属于弹性工作时间算这个没有意义，再弹性的工作也有刚性的人力成本基础。不是总给自己贴科技公司的标签吗？既然能发布交通拥堵报告，那这个数字是一定能算出来的。

我不指望在没有补贴并开始抽取20%佣金的情况下，最终这个数字是符合8小时工作制要求的，如果是每天12个小时，我都要代表司机师傅们谢谢你们。反正目前我了解的情况，这些专职司机要想达到纯人工月收入10000元（还不是周入5000元的高标准），他们每天要在路上消耗12个小时以上。很多司机师傅的作息时间都是早7点晚10点，15个小时左右。因为这个工作不仅有时长的因素，还有高段低段的因素，也就是订单的分布时段不平均。

难道这些司机师傅不是劳动者吗？现在没有合法运营身份，难道就不需要基本的保障了吗？起码他们都是中国公民。谁会为他们的权益负责？律师队伍里能站出一位吴学益，“自发”为投资人权益洋洋万言举报神州专车的上市公示文件不合法（结果神州专车还是上市了，那是啪啪打脸）。怎么就不能站出一位真有良心的律师，关注一下这些深陷其中的司机群体的基本权益呢？是因为律师只认钱吗？

C2C模式网约车平台供需再平衡过程，很可能开启新的互害模式

C2C模式还有一个特色，就是供需两端都不稳定，涨价可预期的结果就是需求的萎缩，对价格敏感的用户会大量流失，订单可能断崖式减量。兼职的司机当然无所谓，没有订单就不干了；专职司机——也就是已经被深套其中的群体可就麻烦了，订单量不足以喂饱他们，涨价？那得涨多少才能平衡呢？但是作为平台盈利却不是问题，平台的运营成本已经是相对固定了，只要有订单就有抽佣，停止了补贴节省的成本就是利润了。

这就是滴滴与Uber涨价的底气，烧钱烧出来的盈利基础落在供给侧，就是数量巨大的专职带车运营的司机，烧出来了平台的运营成本边际，他们真就不怕用户群体萎缩了。

当供给侧的运力远高于用户订单需求的运力的时候，我估计平台又会重启抢单模式，让供给侧的司机们互相抢，这是你死我活，不是优胜劣汰了，那些被淘汰的司机最有可能的方法就是离线继续开黑车，用更低的价格到更拥堵的热点区域拉活。

这就是C2C模式在烧钱补贴时代形成的平衡不能持续时，就进入了供需再平衡过程，而这个过程很可能开启了所谓共享经济的互害模式。我觉得有关部门应该到了有所作为的时候了，有补贴的时候确实带来了一些就业机会，也拉动了汽车的销售，但现在补贴没有了，就要尘归尘土归土了，那些重新失业的司机以及城市里多出来的那么多非法运营车辆谁去消化？总不会有关部门接棒烧钱补贴维持供需平衡吧？

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