尽管车市环比已出现反弹迹象，但中汽协最新发布的2020年汽车市场预期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐渐缩小的生存空间里，“头部”企业占据有利地形，以逸待劳、伺机而动;体量处于50-80万辆区间的“中产”车企，很可能在新一轮的竞争中冲高或者回落。包括奇瑞、比亚迪、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田等在内的中游车企，一方面发挥专长，收获一批忠实拥趸，稳质求量;另一方面，上升空间被“两百万辆、一百万辆级”的“头部”企业占据，稍有不慎，就将遭遇“出局”的风险，神龙汽车正是前车之鉴。
自2018年以来，中国汽车市场增速呈现下滑趋势，市场步入洗牌期，“马太效应”愈加明显，具有品牌力、产品溢价力的企业优势更加明显。而2020年初爆发的新冠肺炎疫情，既是“催化剂”，也是“照妖镜”，折射出当下市场的林林总总，这是否会成为今后的“常态”，或是开启全新格局的“序言”?
基于此，经济日报-中国经济网汽车频道将推出系列报道，从历史沿革，当前表现，产品布局和结构，品牌力和营销力等多个维度，分析新格局可能呈现的前因后果。2020年，能否成为重塑国内汽车产业格局的原点?今天推出第六篇——冲高还是回落 “中产”车企有本难念的经。
家家有本难念的经，对国内汽车市场中，年产销量处于“中产”水平(体量在50-80万辆)的车企而言，生存和发展都是“关键词”。尽管车市环比已出现反弹迹象，但中汽协最新发布的2020年汽车市场预期，仍是“同比下降15%-25%”，在逐渐缩小的生存空间里，“头部”企业占据有利地形，以逸待劳、伺机而动，“中产”车企们很可能在新一轮的竞争中冲高或者回落。
中国汽车工业协会数据显示，我国汽车市场4月产销双双实现同比增长，增幅分别为2.3和4.4个百分点;乘用车市场联席会数据也表明，我国车市在多个利好因素的影响下催生出了“V型”反转走势，4月狭义乘用车销量达1429067辆，环比增长36.6%，同比下降5.6%，增速处于近20个月的次高点。
从近年来的销量数据统计来看，奇瑞、比亚迪、东风本田、广汽本田、一汽丰田、广汽丰田，恰恰处于企业发展的“中产”阶段。今年1-4月，奇瑞与比亚迪累计销量分别为92353辆和91679辆，同比分别下降24.40%和39.76%，受到疫情的影响较大;丰田和本田的合资企业，整体表现出不错的抗压能力，尤其是广汽丰田，累计销量最高，达180828辆，同比降幅仅为10.96%。
纵览最近五年(2015年-2019年)的市场表现，奇瑞稳中有升、比亚迪起伏滑落、丰田和本田的合资企业增势明显。其中，奇瑞在经过了几年的低调蓄力后，在2019年实现逆势爆发，累计批发销量达60.56万辆，同比增长12.1%;比亚迪方面，近五年来销量起伏明显，既有2018年同比增长27.09%的峰值，也有2019年同比下降13.34%，跌出五十万辆“中产”的境遇。
合资品牌中，东风本田、广汽本田、一汽丰田三家企业近5年来增速逐渐放缓，分别由2015年的34.83%、30.98%、4.28%缩减至2019年的13.18%、4.11%和3.00%，销售体量在2019年均达到了70-80万辆区间;此前发展略缓的广汽丰田，在2018年、2019年迅速崛起，增速分别为30.32%和17.79%，增势最为突出。
丰田与本田，近年来开始推行“双车战略”，很大程度上是借鉴了大众在华的成长经验。“双车战略”对应车型的核心技术大致相同，一方面快速扩大产品架构，提升市占率，降低配套成本;但另一方面，也面临着“同病相怜”的产品故障危险，例如2018年初本田L15B发动机的“机油门”事件，以及不久前丰田2.5L混动的“机油门”事件，都是“双车战略”前行中遭遇的共性问题。
相比之下，没有跨国车企技术“背书”的自主品牌，更多依靠自身发展，力求独辟蹊径。奇瑞经过多年研发，成为唯一实现“三大件自研”的自主品牌，耐得住寂寞的同时，终归收获“鲜花与掌声”;以电动为突破口，比亚迪在逐渐弱化燃油车的同时，新一代“王朝系列”产品逐渐丰盈，并凭借在“三电”核心技术上的耕耘，赢得了丰田、奔驰等国际巨头的青睐，赢得了自主品牌与跨国车企之间的平等交流。
站在“中产”梯队之间，机遇与风险并存，一方面发挥专长，收获一批忠实拥趸，稳质求量;另一方面，上升空间被“两百万辆、一百万辆级”的“头部”企业占据，稍有不慎，就将遭遇“出局”的风险：从曾经的年产销70万辆高峰跌至10余万辆的低谷，神龙汽车这五年的变迁，足以成为“中产”车企的前车之鉴。(张羽)
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