2018北京车展，俨然成了新造车企业的“主战场”，多个造车新势力在北京车展集体交上“答卷”。据新京报记者统计，仅蔚来、威马、奇点、云度、新特、拜腾、前途、爱驰、正道9家新造车企业，北京车展上就带来超过20款新车。值得注意的是，威马、新特、拜腾等还宣布开启新车预订。根据规划，今年下半年开始，上述企业的量产车将陆续交付市场。
不可否认，新造车运动开始跨入拼产品、拼用户体验的关键时期。但业内普遍认为，对造车新势力来说，能否如期交付仍是未知数。未来在后续发展资金、产品质量管控、差异化竞争、售后服务能力等各方面，它们都将面临更大考验。
造车进度呈现分化
“今年各种新品牌汽车明显多了，有的展位面积和展车数量比传统车企还多，就是叫不出名字。”日前参观完北京车展的刘先生感慨。
毋庸置疑，北京车展可以说是新造车企业之间的第一次正面交锋，也是与传统车企之间的第一次同场竞技。但就是在这样一场PK赛上，新造车公司之间造车进度出现明显分化。
观察各家公司展出车型不难发现，蔚来、威马、新特、云度、奇点、前途等公司展出的都是即将量产交付的车型，而像爱驰、拜腾、正道等入局较晚的公司展出的还是量产车的概念版本，离真正量产还有距离。
除此之外，虽然目前新造车企业都还未能实现首款车型的大规模量产交付，但是推进速度较快的公司已经开始谋划后续量产车型。例如，威马汽车在车展前将首款量产车EX5上市，车展上紧接着发布了第二款车型EX6。计划在今年年底量产首款车型is6的奇点汽车，车展期间发布第二款量产车iM8。此前已经有π1、π3两款产品上市的云度汽车，在车展期间发布了第三款产品π7。
产品同质化严重
“今年北京车展同质化现象极其严重，新车很多，但新的内容很少。新造车势力走‘回头路’迹象很明显。”寰球汽车集团董事长兼CEO吴迎秋在4月26日由寰球汽车主办的第三届寰球汽车年度营销盛典上这样说。
新京报记者发现，在参展的新造车企业中，超半数车企将主推产品定位为SUV车型，并主打“新能源”和“智能互联”两个概念。而这些电动车有两个共通点：一，提供极具设计感的外观和科技感的内饰，续航里程普遍较高;二，搭载车联网、智能驾驶辅助等智能化应用，交互层面也多以大屏为中心。
值得注意的是，尽管多家新造车企业反复强调自家产品搭载基于智能语音识别的车联网系统，并宣称新车可实现30分钟充电80%以及几百公里的续航里程。而事实上，这些技术背后的供应商基本都是科大讯飞、宁德时代等传统车企的合作伙伴。这样类似的技术，在传统车企的产品上同样搭载。
零跑汽车董事长朱江明接受媒体采访时曾表示，电动汽车行业很多玩家都是大量采购供应商的部件来造车。在多数核心技术不由新造车企业掌握的现状下，结果就是同质化越来越严重，丧失核心竞争力。
有汽车行业分析师认为，互联网思维的概念好听，但如何将差异化落实到汽车生产中，新造车企业们需要好好思考。
“繁荣”背后的交付压力
除了风风火火地发布新车，一些企业还趁车展的风头开启新车预售。北京车展开幕前夕，威马举行EX5上市发布会，同时开启新车预订。4月25日，拜腾面向内部员工开启首款车预售，今年下半年正式面向普通消费者预售。4月26日，小鹏汽车首款上市车型G3开放预订，首批预订名额为2000个。
单以威马为例，从4月20日上市至车展第一天，EX5的订单已突破1万辆。威马信誓旦旦地表示，今年就能将车辆交付到用户手中。
面对国内蜂拥而上的互联网造车企业和接连“跳票”的现实，在北京车展期间举办的“2018中国汽车论坛”上，浙江吉利控股集团董事长李书福再次发声“怒怼”，称互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。尽管蔚来汽车董事长李斌后续隔空回应，表示所有时代都会有新的公司，新公司新创新都是值得被尊重的。
一个事实是，作为新造车企业中最早宣布预订的蔚来汽车(首款量产车ES8去年12月上市并获得1万辆创始版订单，今年3月份开启常规预订)，其新车的交付时间已一再延后。今年年初，蔚来汽车CFO谢东萤曾表示，ES8将于3月交付。随后，蔚来又称，首批车要到4月才能交付。而根据近日蔚来董事长李斌的说法，ES8将在5月开始交付，6月可形成批量交付，到9月底之前完成1万辆创始版的交付，10月开始基准版交付。
无论如何，量产难题，正成为困扰造车新势力的致命问题。在全国乘联会秘书长崔东树看来，目前新造车企业想要按照预期实现量产不太现实，延迟很正常。未来如果产品各个方面达不到之前宣称的水平，对于造车新势力而言，的确是一场生死考验。
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