2020年新车占比过半，智能汽车还需迈过几道坎
如今，智能化正被越来越多的国家和汽车企业认定为未来汽车产业发展的方向，全球汽车产业正步入以电动化、智能化为主的转型升级时代。
国家发改委日前发布的《智能汽车创新发展战略》(征求意见稿)中提到，到2020年，中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、路网设施、法规标准、产品监管和信息安全体系框架基本形成，智能汽车新车占比将达到50%。
作为集传感技术、信息融合、人工智能及自动控制等技术于一身的“聪明汽车”，智能汽车拥抱市场还需迈过几道坎?
产业尚需“补短板强弱项”
多年来，作为汽车大国，我国传统汽车制造技术一直落后于发达国家，缺乏有强大竞争力的国产汽车品牌。
而进入智能汽车跑道，我国许多传统汽车制造企业和百度等互联网企业，都纷纷投入重金，从全球招纳高级人才研发智能汽车技术。
“我国新能源汽车产业的电池、电机、电控及整车体系均具有较强的国际竞争力，为智能汽车的可持续发展奠定了坚实的基础。”知豆电动汽车总裁鲍文光介绍，我国宽带网络和高速公路网的快速发展，具有领先优势的5G等新一代移动通信技术等，也为智能汽车的发展提供了有力保障。
“但与发达国家相比，我国智能汽车产业在传感器、控制器、执行器以及云计算、大数据、人工智能的核心技术方面尚存在一定的差距。”在鲍文光看来，要鼓励汽车制造、信息通信、互联网等领域企业间的相互合作，补短板、强弱项，重点推动传感器、车载芯片、中央处理器、车载操作系统、无线通信设备等领域的开发与产业化。采取自主式和网联式相结合的发展模式，加快智能化关键零部件及系统开发应用，全面提升整车智能化水平。
相关配套措施亟待标准化
“到2020年，智能汽车新车占比达到50%，应该不成问题。”在中央财经大学法学院副教授刘权看来，智能汽车开发的难点在于无人驾驶汽车，即技术成熟可靠的无人驾驶汽车的大规模量产。而智能汽车则是一个更为宽泛的概念。
鲍文光则以业内人士的眼光，详细剖析了实现《智能汽车创新发展战略》目标所面临的诸多难点——
“在法律法规方面，有关智能汽车的顶层设计需进一步细化完善;在基础建设层面，需加强道路、充电网络等基础设施的设计、建设与智能汽车发展的统筹管理;在企业发展层面，坚持正向开发的企业，还要面临持续投入高、回报周期长、人才紧缺等困局。”
谈及我国智能汽车发展面临的挑战，工信部赛迪研究院互联网研究所副所长陆峰告诉科技日报记者：“智能汽车部分关键核心技术受制于人，产业链技术短板比较明显，短期内很难有整体性突破;我国路网设施智能化程度不高，尤其是交通信息标识等很多领域都没有完全规范化和标准化;法规标准、产品监管和信息安全体系框架都没有及时跟上去。”
给智能汽车戴上“安全锁”
你居住的小区、单位的名称，甚至经常去哪个饭店，智能汽车全都“门清儿”?
这并非耸人听闻。在刘权看来，为了准确做出智能决策，智能汽车会收集大量用户信息，信息不安全问题也很可能由此而生。
“对智能汽车进行有效的信息安全监管至关重要!”刘权说，“应当积极制定相应的信息安全技术标准，要求智能汽车开发者在开发设计时满足相应标准，强化隐私保护设计，并不断完善信息保护技术;赋予智能汽车用户相应信息权利，如信息收集同意权、删除权，以制约信息收集者，同时完善责任追究机制。”
鲍文光也建议，应当实施智能汽车信息安全分域隔离，搭建多层纵深防御、软硬件结合的安全防护体系，保障通信接口信息传输安全，加强车载芯片、应用软件、操作系统和车用密码等安全性设计。同时，要完善智能汽车生产、准入、销售、检验、登记等管理规定，加强车辆的使用管理。
在陆峰看来，适应汽车智能化发展趋势，加快推进相关法律法规和标准制定是重中之重。
他认为，要加快制定汽车电子相关标准，促进汽车电子标准化、规模化和安全化发展;加快制定车联网相关标准，促进汽车信息服务互联互通和服务集成;加快制定车载操作系统和汽车应用软件等相关标准的制定。
本报记者 马爱平
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